“De president vroeg me: wanneer gaat u de productie van de Kever hervatten?”

Rond het carnaval van Rio doken er steeds grote delegaties Duitsers op bij VW do Brasil, gniffelt Pierre-Alain De Smedt. “Uiteraard een toeval, en willen of niet, wij trokken naar de Sambodrome, het hart van het feest. Ik wilde een burger zijn van het land en de Brazilianen beschouwen mij als een Braziliaan. Ik begon zes maanden als technisch directeur en was nadien zes jaar CEO. Autolatina was het grootste privé-bedrijf van Zuid-Amerika met 65.000 mensen. Daniel Goeudevert, de toenmalige nummer twee van VW, zei me voor mijn vertrek: ‘We zijn de hoge verliezen beu en willen er niets meer van horen. Je geeft het bedrijf weg of je krijgt er nog geld voor, bekijk het’. Ik besloot: ik moet en wil Autolatina redden, samen met de Brazilianen en voor de Brazilianen, want zoveel jobs mogen niet stuk gaan. Natuurlijk mits er ook winst volgde. In mijn zeven jaar waren er twee jaar met 2 miljard dollar winst, een jaar 900.000 miljoen dollar, een jaar 500.000 dollar enzovoort, ik leed nooit verlies. Bij mijn aankomst waren er honderd Duitse en Amerikaanse expatriates en dat was vreselijk ontgoochelend voor de Braziliaanse en Argentijnse managers. Je hebt in Argentinië en Brazilië voldoende mensen met goede diploma’s en kwalificaties. Toen ik vertrok in 1996 was ik een van de dertien expatriates. Twee jaar na mijn vertrek waren ze opnieuw met honderd en was er weer verlies. De mensen moeten voelen dat je van ze houdt, hen respecteert en eerbiedigt, en dan gaat de samenwerking vlot.

“Ik was zevenmaal bij president Franco voor de herlancering van de Kever, in het Portugees de Fusca. Het begon op een late vrijdagavond toen ik thuis was. De telefoon rinkelde, ik nam op, ‘De president van Brazilië spreekt,’ zei een telefonist. Ik dacht, dat is een grap van een vriend. Het werd echter meteen ernstig. De president, hij was het inderdaad, sommeerde me: kunt u maandag naar Brasilia komen? Ik arriveer op maandag bij hem in het paleis en hij was alleen met zijn juridische raadgever. De president vroeg: ‘Wanneer gaat u de productie van de Kever hervatten?’ Ik wist niet waar ik stond, en het klonk als een bevel. Waarom wilde hij dat doen? Het was 1993 en de Kever stopte in 1987. Ik had niks, geen fabriek, geen werktuigen, geen onderdelen. De Fusca is een populaire wagen, een goedkope wagen voor de massa, zoals de Volkswagen van Adolf Hitler of de 2CV of het Model T. Ik zei: ‘Meneer de president, wij hebben de Gol, een soort Polo, en we kunnen nadenken hoe die goedkoper kan. ‘ Neen, dat was niet zijn bevel, de Fusca moest het zijn en de prijs 7000 dollar. Ik zeg, ik moet praten met mijn mensen, want de president zei ook: ik schrap alle belastingen op de Fusca. Dat was een prijsverlaging voor de kopers van 40 %. De Kever was dé wagen van Ferdinand Porsche, ik was half bij Ford. Ik dacht: dit is een unieke kans, het schrappen van die belastingen zal geen twee keer gebeuren. De president wilde mij opnieuw zien op woensdag met een antwoord. Mijn mensen zeiden, Ford zal dat nooit aanvaarden en Piëch zal het evenmin pikken. Ik belde met de nummer twee van Ford in het midden van de nacht op Honoloeloe, hij vierde vakantie. Hij gaf geen echte ja. Dan met Wolfsburg, daar was de reactie lauw. Ik kon het antwoord niet op de lange baan schuiven en heb op die fameuze woensdag ‘ja’ gezegd, met enkele voorwaarden. Drie maanden later volgde de inhuldiging van de productielijn voor de Fusca. Ik bezit in Spanje nog één van de drie feestkevers met een plooidak. De president betaalde zijn exemplaar uit eigen zak. De mensen van Ford waren zeer kwaad op de volgende raad van bestuur, omdat ik VW bevoordeeld had. Nadien is er een populaire Escort gefabriceerd. Er zijn momenten waar een manager zelfstandig moet beslissen zonder dat iedereen akkoord gaat of kan gaan.

“Met de jeep Iltis voor het Belgische leger, onder defensieminister Freddy Vreven, heb ik op dezelfde manier gehandeld. Ik ben op staande voet gaan samenwerken met Bombardier, omdat ik een kans zag om de concurrentie te slim af te zijn. Mercedes had al champagne gedronken en dacht: wij wonnen het contract. Er was voor Bombardier geen officiële industriële partner in België en de compensaties voor Van Hool leken problematisch. Tijdens een nachtvergadering heb ik een overeenkomst gesloten met de vertegenwoordiger van Bombardier. Het hoofd van de juridische dienst in Wolfsburg belde mij enkele uren later op: ‘U onderhandelt met het ministerie van Defensie en ondertekent een protocol met de ministers Vreven en Eyskens, daarvoor hebt u geen volmacht en dat is een zware fout.’ Na twee uur kwam Karl Hahn aan de telefoon en vroeg: ‘Zult u de zaak krijgen?’ Ik zei ja en wij klopten Mercedes. Zulke confronterende stappen kunnen het einde van een loopbaan betekenen. ”