De persoonlijke dagboeken van Lippens en Davignon

Amper één jaar geleden gaf niemand een cent voor de slaagkansen van het project van Maurice Lippens en Etienne Davignon. Maar vandaag maakt SN Brussels Airlines zich op voor de concurrentieslag met Virgin Express. Wat is hun recept? Trends vlooide de dagboeken van de twee boezemvrienden uit, en vond sporen van sabotage en politiek getouwtrek.

Peppie en Kokkie worden de boezemvrienden Maurice Lippens en Etienne Davignon wel eens genoemd. Maar in tegenstelling tot het olijke geklungel van het Nederlandse komische duo, zijn de twee Belgische netwerkers wél in hun opdracht geslaagd. SN Brussels Airlines, opgetrokken op de ruïnes van Sabena, is niet alleen van de grond gekomen, het vliegt nog steeds en stevent volgens de twee initiatiefnemers af op winst in 2003. En dat is veel meer dan sommigen verwacht of gehoopt hadden.

Maurice Lippens is er minder verbaasd om. “Bij de eerste vergadering met mogelijke kandidaat-investeerders zei ik al dat patriottisme en een national carrier allemaal mooie begrippen zijn, maar dat er in de eerste plaats een goed businessplan moest zijn. De resultaten bewijzen dat we dat hadden.” Etienne Davignon: “We hebben vaak glimlachend tegen elkaar gezegd dat indien het zou mislukken, we veel brieven zouden krijgen om ons te feliciteren met onze moed, van mensen die net champagne hebben liggen drinken op ons falen. In dat opzicht stemt de ontevredenheid van de Star Alliance ( nvdr – de luchtvaartalliantie met als belangrijkste pijlers Lufthansa en United Airlines), die gehoopt had dat SNBA het niet zou halen, mij positief.”

De twee boegbeelden van de Belgische haute finance werden op 29 oktober 2001, een week vóór het faillissement van Sabena, uitgenodigd op het kabinet van premier Guy Verhofstadt ( VLD). Ze waren niet de enigen: onder anderen Almanij-topman Jan Huyghebaert verscheen ook op het appèl. Davignon kwam om 15.00 uur, Lippens in de late namiddag. “Ik denk niet dat het vijf voor twaalf is,” vertelde de bankier aan kabinetschef Luc Coene. “Het is drie uur ‘s ochtends.” Toch besloten de twee een poging te doen, maar zonder belofte op succes. “Eén ding wisten we zeker: zelf kenden we er niets van.”

Tijdens het interview diept de burggraaf een stevige rode agenda van The Economist op. Trends bladerde mee.

Prelude

Twee dagen na het gesprek in de Wetstraat 16 blazen Davignon en Lippens voor de eerste keer verzamelen. Lippens: ” Steve heeft bedrijfsleiders gebeld, ik heb er gebeld. Hadden we meer tijd gehad, dan waren het er waarschijnlijk vijftig geweest. We mikten niet zozeer op de mensen die we kenden, maar op de leiders van grote bedrijven die belang hebben bij een carrier die vanuit Brussel bestemmingen aanvliegt die voor hen belangrijk zijn.” Van de vijfentwintig gecontacteerden dagen er twintig op.

De sfeer is sceptisch, maar zakelijk. De plannen van zakenbank Rothschild klinken ongeloofwaardig, die van Sabena-topman Christoph Müller ingewikkeld. De emotionele ontploffing na het faillissement speelt nog niet. Davignon: “We hadden die niet verwacht. We wisten dat het faillissement onvermijdelijk was, en dat de afwikkeling op een redelijke manier zou gebeuren.” Lippens: “Het faillissement van Sabena zou volgens mij een zachte landing worden. Ik heb me zwaar vergist: het was hard en tegelijk ontroerend.”

Vanaf de laatste week van oktober 2001 is in het grootste geheim een werkgroep bezig met de stillegging van de Sabena-operaties. Vreemd genoeg krijgt die niet de opdracht de doorstart van DAT voor te bereiden. Daardoor heeft DAT op 7 november 2001 eigenlijk niets. Chief executive officer (CEO) Johan Vanneste en financieel directeur Christine Berwaerts van DAT bellen in allerijl rond om overal contracten af te kunnen sluiten.

Lippens en Davignon lagen in die dagen nog geen nachten wakker van het dossier. Ten bewijze: Davignon vertrekt op vrijdag 2 november gewoon op vakantie naar het Zuid-Franse Mougins. “Na het weekend kwam ik terug, en de dinsdag voor het faillissement gaf Müller een uiteenzetting voor ons beiden,” vertelt Davignon. “Hij liet bij mij een goede indruk. Tot dan waren we zuiver theoretisch bezig met onze nieuwe luchtvaartplannen.” De Duitser imponeert met zijn vakkennis. Hij heeft een duidelijk plan – van DAT de nucleus maken om Sabena voort te zetten – en vooral geeft hij een eerste raming van hoeveel startgeld er nodig is: minimaal 200 en liefst 300 miljoen euro.

“Niet nóg een plan-Müller”

Op woensdag 7 november 2001 spreekt de rechtbank het faillissement van Sabena uit. Twaalfduizend mensen verliezen hun job. Maar premier Verhofstadt verguldt nog dezelfde avond de pil: Maurice Lippens en Etienne Davignon hebben privé-investeerders aangetrokken om een nieuwe luchtvaartmaatschappij op te starten.

Wanneer Davignon zich vervolgens laat ontvallen dat er best met Virgin Express wordt samengewerkt, wordt hij door de Belgische staf van de lagekostenmaatschappij nog op donderdagavond via een videoconferentie in contact gebracht met Richard Branson. Een lange reeks onderhandelingen begint. De eerste, met Lippens, vindt plaats op zaterdag 10 november, wanneer het eerste DAT-plus-vliegtuig de lucht ingaat. Branson noemt Davignon later ” dangerously charming“.

Echt menens wordt het pas op maandag 12 november. Davignon: “Tussen 29 oktober en 12 november waren we niet veel wijzer geworden. Daarom ook trokken we niet naar het buitenland: daarvoor heb je een duidelijk businessplan nodig, en dat hadden we niet.”

In de ambtswoning van de premier op de Lambermontlaan wordt een hele dag vergaderd. Davignon: “Dit was geen exploratie meer, maar een concreet stappenplan om te bepalen wie wat zou doen, hoeveel geld we moesten samenbrengen en onder welke voorwaarden.”

En neen, de politiek deelde geen cadeaus uit, bezweren de twee financiers. “Ik kan de scepsis begrijpen. We vonden dat we geen belang hadden bij een politieke crisis of een veralgemening van de sociale relaties op basis van wat bij Sabena gebeurde,” aldus Davignon. “Bovendien zou een luchtvaartmaatschappij die vanuit en naar Zaventem zou vliegen beter zijn. Maar ik kan de mensen begrijpen die zeggen dat dit niet genoeg is als reden, en nog een geheime agenda vermoeden.” Lippens: “Eén van de investeerders vatte het zo samen: iets doen is misschien dom, maar het zou nog veel dommer zijn om niets te doen.”

Het plannen maken levert ook de eerste barsten op in de relatie met Müller. Davignon bezoekt op 12 november Erich Starke, een directeur-generaal van de Europese Commissie, om uit te vissen wat kan en mag. “Hij bezwoer me: Pas encore un autre plan Müller. Een onaangename verrassing.”

Die maandag stroomt ook de hulp toe. Vooral Emmanuel Van Innis van Tractebel en de Fortis-boys Michel Van Pée en Jean-Marie Moreels zoeken geld in de privé-sector. Belgacom kan wettelijk niet participeren in DAT, maar topman John Goossens levert personeel en telecominfrastructuur. Topman Fréderic Wirtz van Arthur D. Little begint berekeningen te maken over de cash burn, en eventuele worst-casescenario’s. Davignon: “We waren niet meer afhankelijk van Müller. Onze geloofwaardigheid steeg op slag.”

In een van die businessplannen wordt 45 miljoen euro opzijgezet… om Virgin Express uit de markt te concurreren. Toeval of niet, maar de roodkleurige carrier stuurt precies op dat moment juridische brieven om erop te wijzen dat de code-share tussen Virgin en Sabena betekent dat DAT niet de enige eigenaar is van de slots (het recht om tussen een bepaalde tijdsperiode te landen of op te stijgen), en om te proberen het Sabena-akkoord te redden.

Het witte konijn van Verhofstadt

Guy Verhofstadt, minister van Financiën Didier Reynders ( MR), minister van Overheidsbedrijven Rik Daems (VLD) en andere toppolitici tekenen op 12 november present. Ze krijgen duidelijke taal te horen: “Hoe kunnen wij de privé-investeerders overtuigen om hun nek uit te steken, wanneer de staat niets doet?” De premier werpt op dat dit niet mag van Europa, maar Davignon, net terug van de Europese Commissie op het Schumanplein, spreekt dat tegen.

In de namiddag tovert de eerste minister een konijn uit zijn hoed. Niet de federale staat springt mee in de boot, maar de deelstaten. Pikant detail: het voorstel van Lippens en Davignon om de overheidsbijdrage fiftyfifty te verdelen tussen Vlaanderen en Brussel-Wallonië, kan niet voor de Vlaamse regering. Die wil een 60/40-verdeling. Het brengt Davignon aan het lachen. “Die sleutel is er voor de inkomsten, toch niet voor de uitgaven.” Omdat Wallonië en Brussel hun inbreng al hadden vastgelegd, wordt de Vlaamse bijdrage opgetrokken tot 25 miljoen euro. Laat in de avond pennen Davignon en Lippens een conclusiestuk neer, dat door iedereen – bankiers en regio’s – wordt ondertekend.

Ook curator Christian Van Buggenhout klopt op de deur. Op 12 november krijgt hij de belofte dat de tandem Lippens-Davignon vóór 9 december 2001 een bod zal doen. “Hij zat in een moeilijke positie,” weet Davignon. “Wij waren kandidaat-investeerders, meer niet. De cash burn kwam uit de pot van Sabena, niet van ons.”

Op 7 december volgt een moeilijke vergadering. Van Buggenhout eist een perspectief. “Als dat niet kan, moet ik stoppen,” klinkt het. “Een nachtmerrie,” noemt Davignon het. “Wij waren eigenlijk nog niet klaar om te weten of het kon, maar als DAT stopte, was er geen plan meer. En intussen begonnen de andere luchtvaartmaatschappijen lijnen in te pikken, bijvoorbeeld naar Frankfurt en Stockholm. Het kaartenhuisje werd heel wankel.” De twee voeren het langste onderlinge gesprek uit de hele operatie. “We zijn nu ver, wat doen we? Onze juristen adviseerden het papier van Van Buggenhout niet te tekenen. Nooit, onder geen enkel beding. We hebben het toch gedaan.”

Vanaf dat moment beginnen de wegen van het duo en Müller definitief uiteen te lopen. De Duitser wordt door beide initiatiefnemers als de logische chief executive officer van DAT beschouwd, maar die speelt het spel erg formeel: hij waakt over de belangen van DAT, juridisch gezien bestaan Lippens en Davignon eigenlijk niet. En Müller heeft geen zin om samen te werken met Virgin Express. Gênant, want bijna dagelijks is er een ochtendvergadering in de Koningsstraat, het hoofdkwartier van Fortis en de Generale Maatschappij. Op de aanwezigheidslijst: Lippens en/of Davignon en hun team, de top van Virgin Express, en namens DAT Müller en zijn rechterhand, de Amerikaanse directeur operaties Marc Dunkerley. Die gaat een brug te ver wanneer hij een telefoontje pleegt met een topman van British Airways. Om hem precies het tegendeel te zeggen van wat Lippens en Davignon – op zoek naar mogelijke partners – een uur later komen vertellen.

Een aanwezige: “Plots, van de ene dag op de andere, kregen Müller en Dunkerley een andere plaats aan de vergadertafel toegewezen, op enkele stoelen afstand van de twee andere partijen. Lippens stond op: ‘Leugenaars, saboteurs, cowboys!’ Ik heb Lippens zelden kwaad gezien, maar toen was hij echt woest.”

Virgin is niet de enige geïnteresseerde die komt aankloppen. Freddy Van Gaever heeft volgens Lippens en Davignon een mooi project. “Maar wij hadden slechts geld voor één project, geen drie.” Idem voor de pilotenvereniging BeCA, en zowat elke vreemde vogel die zei wel iets te zien in DAT-plus. In totaal passeren er ruim vijftien de revue.

De dolksteek van het gerecht

Op de dag dat Lippens en Davignon aan curator Van Buggenhout toezeggen dat ze een bod zullen doen, duikt het Sabena Interservice Center ( SIC) op. Het financiële coördinatiecentrum van de luchtvaartmaatschappij verkeert in financiële moeilijkheden, maar heeft nog een vordering van 112 miljoen euro op DAT. “Wij hebben dat onderschat,” geeft Davignon toe. “Het leek eenvoudig: SIC vraagt het concordaat, en wij zouden binnen de concordaatregels tot een overeenkomst komen over de schulden van DAT aan SIC.” Maar de Brusselse handelsrechter, Anne Spiritus-Dassesse, gooit roet in het eten en schiet op 26 december de concordaataanvraag definitief af. Davignon: “Ik ben twee keer naar de rechtbank gegaan, maar juridisch bekeken sprak ik daar voor niemand. Wij waren potentiële investeerders, niet meer.”

Na 29 oktober en 7 december is het de derde keer dat Davignon en Lippens ernstig twijfelen of hun project kan lukken. Davignon: “Ik was toen pessimistischer dan Maurice. Gelukkig zijn we dat nooit op hetzelfde moment geweest. Maar 43 schuldeisers, geen aanspreekpunt van schuldeisers, met iedereen apart onderhandelen, inclusief de Japanse banken… Door de verwerping van het concordaat moesten we niet een meerderheid van de schuld en van de schuldeisers achter onze plannen krijgen, maar unanimiteit. Terwijl we niet eens een mandaat hadden om ze te vragen om naar een bijeenkomst te komen.”

Lippens: “De toestand was nog niet ingewikkeld genoeg, en toen kwam de schok van de Vlaamse regering.” Vlaams minister-president Patrick Dewael ( VLD), tussen twee vuren met het socialistische zwaargewicht Steve Stevaert ( SP.A) als tegen- en Verhofstadt als voorstander van een Vlaamse bijdrage, had al op 1 december laten weten dat hij niet zoveel meer voelde voor een rechtstreekse investering in DAT. Op 7 december schaart de Vlaamse regering zich achter dat standpunt, maar verklaart drie dagen later eventueel via een tussenweg (de Zaventemse luchthavenuitbater Biac) te willen investeren.

Er volgt topoverleg in de nacht van 11 op 12 december, met alle ministers van het kernkabinet en vertegenwoordigers van de regio’s. Davignon: “Tot op vandaag heb ik nog altijd geen goede verklaring waarom het is afgesprongen met de Vlaamse regering, en waarom zo laat. Wij hebben altijd het standpunt gehuldigd dat elke aandeelhouder het recht had zich terug te trekken, zonder een reden op te geven. Dat gold minder voor de regio’s, want die hadden per slot van rekening op 12 november al een stuk ondertekend.”

Het noopt Lippens en Davignon om de banden met Virgin Express opnieuw wat nauwer aan te halen. Bovendien kan Bransons invloed helpen om de SIC-schuldeisers te overtuigen. Op 28 december sluiten ze een commercieel akkoord, dat tot 29 maart 2003 loopt. Intussen is de toestand veranderd. SN Air Holding, de investeerdersgroep die op 5 december boven de doopvont werd gehouden, deed op 19 december een bod en is van dan af eigenaar van DAT. Lippens: “In plaats van te wachten tot alles geregeld was, beslisten we eigenaar te worden, met de mogelijkheid DAT terug te geven aan de curatoren als er geen oplossing kwam voor het SIC en er geen betere huurvoorwaarden voor de vliegtuigen kon worden bedongen.”

Virgin? Thanks but no thanks

Op 15 januari 2002 wordt een definitieve overeenkomst bereikt met de schuldeisers van SIC. Eind februari verandert DAT zijn naam in SN Brussels Airlines. De fusiegesprekken met Virgin Express worden definitief begraven. Na nieuwjaar beginnen beide maatschappijen beter te presteren dan ze zelf hadden verwacht, en bij de nieuwe topman Rob Kuijpers is het animo voor een samenwerking met Virgin niet veel groter dan destijds bij Müller.

Davignon bereidt zich voor op het laatste stuk van zijn traject: de exit. “Wij hebben alle reden om te geloven dat we in 2003 winstgevend zullen zijn. Geen jackpot, maar winst. Op dat ogenblik kunnen we gaan praten met geïnteresseerde partners. En er zijn er meer dan één. Zonder een nieuwe ’11 september’ kunnen we dan onze exit voorstellen aan onze investeerders.” Dat die partner noodzakelijkerwijs British Airways wordt, betwist Davignon. “Zij hebben dat niet per se nodig om hun commerciële akkoorden veilig te stellen.”

Eind maart loopt de samenwerkingsovereenkomst met Virgin Express af. Volgt dan een totale concurrentieslag? “Ik denk van wel,” zegt Davignon. “Maar iedereen is begrensd door het aantal vliegtuigen dat hij heeft. Niemand heeft belangstelling om op alle routes 20% meer zitjes aan te bieden, want dan nemen de prijzen voor iedereen een duik. Wij kunnen ons niet veroorloven een politiek te voeren die Virgin failliet moet krijgen.” Daar hebben ze het geld niet voor. Een prijzenslag hier en daar is mogelijk, maar niet overal. Davignon: “Zij draaien break-even, wij maken verlies, en we willen morgen alle twee winstgevend zijn. Er komen écht geen 20% meer passagiers. En dat één van ons zijn aandeelhouders kan overtuigen om in 2003 verlies te lijden omdat de andere in 2004 toch failliet is, lijkt me niet geloofwaardig. De consument krijgt nu ongelooflijke prijzen; hij moet niet klagen dat die een beetje omhooggaan. Soms overwint het gezond verstand. Soms.”

Frans Crols, Luc Huysmans [{ssquf}], luc.huysmans@trends.be

“In 2003 is SN Brussels Airlines winstgevend. Op dat ogenblik kunnen we gaan praten met geïnteresseerde partners. En dat zijn er meer dan één.”

“De consument krijgt nu ongelooflijke tarieven, hij moet niet klagen dat de prijzen een beetje omhooggaan.”

“Het faillissement van Sabena zou volgens mij een zachte landing worden. Ik heb me zwaar vergist.”

“De dag dat we niet meer afhankelijk waren van Christoph Müller, steeg onze geloofwaardigheid op slag.”