De nieuwe minister van Sleepvaart

De Unie van Redding- en Sleepdienst (URS) liet vorige week haar nieuwe sleepboot, de Union Manta, te water. Tegelijk kondigde URS een investeringsprogramma van 100 miljoen euro aan. Het sleepvaartbedrijf lag vijf jaar geleden op apegapen. Nu wil het mee aan tafel zitten wanneer internationaal de koek wordt verdeeld.

“Dit is een compleet nieuwe onderneming. Van het verleden resteren nog de maquettes. En de boten zelf, natuurlijk,” grijnst gedelegeerd bestuurder Dirk Mertens van het sleepvaartbedrijf URS. De Antwerpenaar stapte in oktober 1997 over van het maritieme controlebedrijf SGS, waar hij vanuit Genève verantwoordelijk was voor Europese aangelegenheden, naar het ministerie van de Sleepvaart, zoals URS toen werd genoemd.

Het nieuwe URS is vanaf 1 januari 2003 een holding, waaronder twee poten zitten: havensleepdiensten ( Harbour Towage, inclusief de bergingsoperaties) en Sea Towage, zeg maar alles wat zeesleepvaart en offshoreactiviteiten betreft. De rolverdeling is simpel: de havensleepdiensten moeten break-even draaien, met een positieve cashflow, terwijl de echte winst moet komen van het werk in volle zee. “In de omzet zal de verhouding 60/40 zijn, maar in de winst 10/90. En zelfs die tien procent zullen vooral van salvage (reddings- en bergingsoperaties) komen.”

“Heel wat van onze concurrenten hebben niet geïnvesteerd in nieuwe boten. In het langeafstandsslepen varen ze met bakken die 25 of 30 jaar oud zijn. Maar in deze sector kan je alleen overleven wanneer je topkwaliteit aanbiedt.” Mertens hoopt dit en volgend jaar de vruchten te kunnen plukken van de ombouw van het bedrijf tot een maritieme dienstverleningsorganisatie. In 2000 en 2001 werd het break-evenpoint gedraaid, na twee zware verliesjaren. Dit jaar moet de Ebit (de winst vóór rente en belastingen) 5,2 miljoen euro bedragen, op een omzet van 48,42 miljoen euro. In 2003 moeten die cijfers klimmen naar 7,45 en 56,85 miljoen euro.

Strijd met de Nederlanders

Amper vijf jaar geleden zat URS compleet in het defensief. De Nederlander Willem Kooren trok met zijn sleepvaartbedrijf Kotug ten aanval, eerst tegen grote broer Smit in Nederland, maar al snel benaderde hij ook URS-klanten in Antwerpen. Mertens: “Terwijl we intern aan onze turnaround werkten, traden we ook agressiever naar buiten: voor de eerste keer sinds mensenheugenis werden de klanten bezocht. We creëerden een commerciële dienst, een aankoopdienst, kochten computers voor de personeelsdienst.”

Op drie jaar tijd halveerden de tarieven, en dook de omzet in de havensector van 100 miljoen euro naar minder dan 40 miljoen euro. Aandeelhouder Gevaert slikte de verliezen door, haalde het bedrijf van de Antwerpse beurs, maar bleef vertrouwen in een goede afloop. Niet helemaal onlogisch: Mertens werd aangetrokken door Gevaert-topman Marc Francken. De twee leerden elkaar kennen bij de kamer van koophandel. URS investeerde 30 miljoen euro in acht nieuwe sleepboten, die overigens op de eigen scheepswerf worden onderhouden.

Driehonderd mensen vloeiden af. Mertens: “De syndicalisatiegraad bedroeg hier 116 procent. De klik kwam er op een avondlijke vergadering, waar de gepensioneerden hun verzet tegen de veranderingen lieten varen. Niet vergeten: op meer dan één schip voeren drie generaties: opa-vader-zoon.” Het varend personeel zag zijn aantal werkdagen verdubbeld . De ommekeer werd bezegeld door een verhuis van het prestigieuze, maar onpraktische gebouw aan de Jordaenskaai naar een verdieping in de Ahlers-building op de Noorderlaan. Symbolisch: van de achttien werknemersafgevaardigden op de ondernemingsraad blijven er nog zes over.

De strijd met de Nederlanders was nog niet gestreden. Smit hield het niet bij klantenbezoeken, en plaatste vijf boten in Terneuzen. “Toen waren we niet klaar om dat te overleven. Dus gingen we een alliantie aan, waarbij Smit in twee fases 49% van het kapitaal in handen kreeg. We hoopten ook in een groter geheel te kunnen genieten van een ondersteunende aanwezigheid op alle wereldzeeën. Maar die synergie heeft zich nooit gerealiseerd.”

Die ingreep verminderde de concurrentie op de Westerschelde, al posteerde ook het Duitse Bugsier begin 1999 nog een tijdlang een sleepboot in Antwerpen. “Het probleem verlegde zich: nu vroeg een reder niet alleen naar de goedkoopste in Antwerpen, maar wees ons er ook nog eens op dat we vier keer zo duur waren als bijvoorbeeld Algeciras of Marseille.”

Goedkoopste tarieven ter wereld

De globalisering trof de agressieve slepers het felst. Anno 2002 zijn de Britse slepers weggeveegd: Cory Towage werd verkocht aan het Nederlandse Wijsmuller, dat zelf door Maersk-dochter Svitzer werd opgeslorpt. Het Australische Adsteam kocht Howard Smith, en West Coast Towage ging over de kop. “Wij zijn het enige onafhankelijke sleepvaartbedrijf in het Verenigd Koninkrijk,” grapt Mertens. URS bestrijkt met twee sleepboten drie Schotse haventjes.

Terwijl in de VS Sea Core en in Singapore PSA Marine (dochter van PSA, dat eigenaar is van de grootste Vlaamse goederenbehandelaar Hesse-Noord Natie) verder groeien, blijken de Nederlanders uitgeteld. “Ze hebben een darwinistische oorlog gevoerd, maar nu komt de aap uit de mouw.” Mertens doelt op de zeevaartfaciliteit. Toen Nederland in 1990 zijn scheepvaartregister hernieuwde, lieten Smit, Kotug, Wijsmuller en co. ook de sleepboten die alleen in havenwaters opereerden, profiteren van de fiscale gunstmaatregelen die waren voorbehouden voor zeeschepen. Maar naar analogie van Maribel moeten ze nu die steun terugbetalen. Dat komt hard aan, vooral bij Smit, waar bestuursvoorzitter Ben De Vree liet weten dat de havenpoot in dat geval de boeken dicht kon doen. Het bedrijf kondigde alvast aan zijn participaties te zullen herbekijken, en ze af te stoten indien er geen synergiemogelijkheden zijn. Mertens, nuchter: “Met URS zijn die er al twee jaar niet.”

In tegenstelling tot Smit heeft URS wel een provisie van een kleine 2 miljoen euro genomen voor de subsidies die de Nederlandse dochter kreeg. Een verdwijning van de Nederlanders uit de aandeelhoudersstructuur hoeft geen ramp te zijn. De meerderheid in URS wordt immers sinds vorig jaar aangehouden door de maritieme holding Bofort, waarin Gevaert (84%), NIB Capital Partners (11%) en Mercator (5%) participeren. “Door onze kostenstructuur en onze wijze van management behoren onze tarieven nu tot de goedkoopste ter wereld. We staan klaar voor allianties, op voorwaarde dat er synergie te vinden is. Ooit noemde Smit ons een marginaal bedrijf. Nu lijkt eerder het omgekeerde waar. Op de wereldsleepmarkt heeft Smit de consolidatieboot gemist.”

In slaap gesukkeld

Mertens koestert weinig heimwee naar de tijd toen elke kostenverhoging – een nieuwe boot, een sociaal akkoord – bijna automatisch werd doorgefactureerd aan de klanten. “De onderneming was volledig in slaap gesukkeld door het monopolie dat het had op slepen in de vier Vlaamse havens. Maar binnen die kakofonie van wanbeheer vond ik wel een team gedreven mensen die technisch het bedrijf overeind hielden.”

De huidige COO, Walter De Schepper, legde de basis voor de nieuwe koers die URS uit moest: de offshore. Niet die van de belastingparadijzen op de Maagdeneilanden of Luxemburg – het sleepvaartbedrijf is de enige rederij die zijn schepen altijd onder Belgische vlag heeft gehouden – maar kabels leggen voor oliewinning, verslepen van drijvende pontons, of diving support vessels: boten waar gespecialiseerde duikploegen kunnen overnachten. Mertens: “De President Hubert, de Fighter en de Boxer hebben de jongste vijf jaar meer miles gedaan dan in de vijftien jaar daarvoor. De komende drie jaar zijn ze ook al volgeboekt.”

Kapitein De Schepper stond mee aan de wieg van het gastransportbedrijf Exmar. Hij werd door CMB bij het sleepvaartbedrijf geplaatst, en bleef toen het bedrijf werd verkocht aan de groep Gevaert . Naast De Schepper zetelen nog twee kapiteins in het directiecomité: Christian De Block (salvage) en Dirk Buytaert (havensleepdiensten). Guy Pasmans – een controller van het oude URS die het schopte tot financieel directeur -, personeelsdirecteur Marc Cortebeeck en technisch directeur Matthieu Geelen vervolledigen het plaatje.

Vrij snel na het investeringsprogramma voor de acht sleepboten, werd geld gepompt in de hoge zeeslepers. Met de Union Manta en een gelijkaardige boot, die nog moet worden gebouwd, wil Mertens voor de offshorecontractor Heerema anchor-handling gaan doen: het laten zakken van ankers op grote diepte. Voorts komt er een PSV bij, een stationssleepboot, die in de Noordzee post kan vatten. “Vroeg of laat gebeurt er toch een calamiteit.” Tegen 2006 moet het nieuwe investeringsprogramma, goed voor 100 miljoen euro, zijn afgerond.

In de huidige situatie kan URS alleen verder, bezweert Mertens. Maar op deelgebieden wil hij wel naar samenwerking zoeken. Op het offshorevlak lijkt Surf, een dochter van de Franse groep Bourbon – waarin Gevaert 10% bezit – een gedegen kandidaat, op de langeafstandssleepvaart wordt er mogelijk met verscheidene spelers een pool gevormd. Op het vlak van de havensleepvaart is de gedoodverfde partner het Antwerps Havenbedrijf. Maar de gesprekken daarover slepen al ruim drie jaar aan. “De havensleepdienst heeft een specifieke cultuur,” nuanceert Mertens. “Op het vlak van coördinatie en gezamenlijke aankopen kunnen we misschien wel samenwerken. Maar ze kunnen gerust zijn: wij gaan nooit onze zeeslepers inzetten achter de sluizen.”

Luc Huysmans

luc.huysmans@trends.be

“Door onze kostenstructuur en onze manier van managen behoren onze tarieven nu tot de goedkoopste ter wereld.”

“Ooit noemden de Nederlanders van Smit ons een marginaal bedrijf. Nu lijkt eerder het omgekeerde waar.”