De hele snelweg vol groene auto’s

Water en warmte. Meer geeft een auto die op waterstof draait niet af. Het klinkt als een slogan uit een reisbrochure, en hij slaat niet alleen bij milieu-activisten aan. Auto- en olieproducenten profileren zich plots als grote voorvechters van de nieuwe brandstof.

Decennialang, vanaf het moment dat de mens de vroegste brandstofcellen op ruimtereizen meenam, hebben wetenschappers en toekomstvorsers gedroomd van schone, groene waterstof in plaats van vervuilende koolwaterstoffen zoals benzine. De reden is dat brandstofcellen waterstof nemen en die combineren met zuurstof uit de lucht om elektriciteit op te wekken. De enige afvalproducten die deze grote batterijen produceren, zijn dan ook water en hitte. Menig deskundige heeft voorspeld dat brandstofcellen ooit energie zullen leveren voor onze huizen, onze auto’s, en misschien zelfs mobiele telefoons en laptops.

Dat ‘ooit’ komt met rasse schreden dichterbij. De kosten van de technologie zijn lange tijd het grootste obstakel geweest. De belofte was echter zo groot dat grote multinationale ondernemingen als ABB, General Electric, Siemens, DaimlerChrysler, Ford en United Technologies (dat de brandstofcellen op Times Square vervaardigde) miljarden dollar in onderzoek naar waterstof steken. Tientallen kleinere spelers als Plug Power, Fuel Cell Energy en Ballard zijn ook druk aan het innoveren. Dankzij hun doorbraken drukken verschillende soorten brandstofcellen inmiddels de kosten, waardoor die in de buurt komen van de prijzen van conventionele krachtbronnen.

Betekent dit alles dat de waterstofeconomie ook echt om de hoek ligt? Nee. Brandstofcellen zelf zijn bijna rijp voor de markt, maar er zit een addertje onder het gras: op de levering van de brandstof waar deze wonderbaarlijke cellen op lopen, waterstof, is de moderne industriële economie domweg niet ingesteld. Op maar heel weinig plaatsen op de wereld is pure waterstof zo te verkrijgen. Het zal jaren kosten om de infrastructuur te ontwikkelen. Toch zijn de leveranciers van brandstofcellen van plan ze binnenkort op de markt te brengen.

Dit brengt een vies geheimpje aan het licht waar noch de grote jongens, noch de groenen die brandstofcellen propageren over willen praten: de eerste generatie brandstofcellen zal gebruikmaken van ‘overgangs’-brandstoffen die de belofte van schone waterstofenergie niet helemaal waarmaken. Wanneer de waterstof wordt geproduceerd door een ‘reformer’ – hetzij bij het tankstation, hetzij aan boord van een voertuig – die gebruikmaakt van koolwaterstoffen als benzine, aardgas of methanol, dan zal dat proces vervuilend zijn (zij het veel minder dan de huidige motoren en krachtcentrales). Volgens John Wallace van Ford zal dit gebrek aan infrastructuur bepalend zijn voor de volgorde waarin de verschillende toepassingen van brandstofcellen van de grond zullen komen. Eerst stationaire krachtbronnen, dan wagenparken, en pas later gewone auto’s.

In Amerika zal de verkoop van commerciële microcentrales een impuls krijgen van de kwaliteit van de energievoorziening. Mensen die gefrustreerd raken door stroomstoringen beseffen immers dat brandstofcellen uitermate betrouwbare stroombronnen zijn. In ontwikkelingslanden zullen de cellen populair worden op afgelegen plaatsen waar het onbetaalbaar is om een hoogspanningsnet aan te leggen. Denk ook aan nieuw geprivatiseerde elektriciteits- en gasmarkten zoals Frankrijk, waar ondernemingen microcentrales zullen gebruiken om de markt open te breken. Firoz Rasul, de topman van Ballard, onthulde dat zijn bedrijf in samenwerking met Tokio Gas in 2001 in Japan brandstofceleenheden zal verkopen. Die zijn volgens hem ontworpen om ‘stiekem’ de greep van het bestaande elektriciteitsbedrijf op de gezinnen te omzeilen.

De vraag die de autoconcerns bezighoudt, is op welke overgangsbrandstof personenauto’s zullen rijden. DaimlerChrysler was lang voorstander van methanol, wat een eenvoudiger ontwerp vereist maar op het punt van veiligheid nadelen heeft. Anderen denken dat aardgas, de schoonste interimbrandstof, de juiste weg vooruit is.

‘s Werelds oliereuzen, die beseffen dat elk van die keuzes hen op een kwaad moment van de markt zou kunnen vegen, hebben zich ook in de discussie gemengd. De meeste zijn samenwerkingsverbanden aangegaan met de autobedrijven om prototypes te ontwikkelen en om na te denken over mogelijkheden om de brandstofinfrastructuur te bekostigen. Daimler en Shell zijn van plan om de komende maanden in Californië tientallen testauto’s en -bussen op de weg te zetten. Ze hebben zelfs geïnvesteerd in een tankstation voor waterstof (nabij Sacramento, de hoofdstad van de staat, zodat ambtenaren het kunnen zien).

Oppervlakkig gezien is de ommezwaai van de oliereuzen verbazingwekkend. Tot voor kort lachten oliebaronnen het idee dat brandstofcellen ooit de interneverbrandingsmotor zouden kunnen vervangen schamper weg. Nu hebben ze de mond vol van de komst van het ‘waterstoftijdperk’. Hun enige zorg is dat consumenten bij hun toekomstige tankstations zullen tanken, ongeacht de brandstof die uit de slang komt.

Vijay Vaitheeswaran is correspondent milieu en energie bij The Economist.

VIJAY VAITHEESWARAN