‘De haven moet meedenken met de omgeving’

Marc Beerlandt vindt dat de haven almaar efficiënter werkt. “Containers worden dikwijls bekeken als een vloek, maar eigenlijk zijn ze een zegen”, zegt de CEO van MSC Belgium.

Het recente akkoord over de Oosterweelverbinding stemt Marc Beerlandt tevreden. De CEO van MSC Belgium, de grootste klant van de Antwerpse haven, was onder de indruk van de manier waarop intendant Alexander D’Hooghe een consensus vond, en ook de industrie een stem gaf. Al houdt hij een slag om de arm. “Het moet allemaal nog worden gebouwd.”

De mobiliteit en het maatschappelijke draagvlak van de havens staan hoog op Beerlandts prioriteitenlijstje. De MSC-topman spendeerde vorige zomer veel tijd in het Waasland om uit te leggen waarom de rederij haar containertrafieken had overgebracht van het Delwaidedok op de rechteroever naar het Deurganckdok op de linkeroever. “Die containers kwamen niet, ze waren er al. Bedrijven als Katoen Natie, Van Moer en Tabaknatie zijn nu al bij de grotere ontvangers van onze containers.”

Uiteraard verminderen de extra containers de mobiliteitsproblemen niet, maar MSC doet er wel alles aan om de hinder te beperken. “Van de 7 miljoen containers die we dit jaar behandelen, is ongeveer de helft transshipment: ze komen per schip en vertrekken per schip”, legt hij uit. “Van de resterende 3,5 miljoen blijft de helft in het havengebied om te worden verwerkt, van de andere helft wordt nu al 42,5 procent per binnenschip afgevoerd. Dat was nog voor de binnenvaartterminal klaar was. We mikten op 40 procent tegen 2020, maar willen nu naar 45 procent. Ook het spoorvervoer is een succes: we zijn van 8 naar 12 procent gegaan. Van de 850.000 trucks blijft een derde in het havengebied.”

Maar intussen staan we met zijn allen in de file.

MARC BEERLANDT. “Dat is niet alleen hier zo. De hele zone van de logistieke banaan, grosso modo Nederland, Vlaanderen en het Ruhrgebied, is dichtgeslibd. Containers worden mede daarom dikwijls bekeken als een vloek, maar eigenlijk zijn ze een zegen. Daardoor kun je vracht groeperen en organiseren.

“Dat neemt niet weg dat we alles moeten doen om intermodaal vervoer te faciliteren. In Rotterdam heeft het havenbestuur beslist dat geen enkele container op Maasvlakte II nog per vrachtwagen mag worden afgevoerd. Hier hoor ik allerlei federaties tig redenen opsommen waarom dat niet kan, maar niemand waarom het wel moet. Het is tijd dat we als haven meedenken met de omgeving.

“Wij zijn geen eiland. De rest van de wereld is er 24/7. Wie een gsm bestelt, wil die de volgende dag hebben. Dat kan alleen via de havens of vliegtuigen. Voor de logistiek is dat een kans om dichter bij de samenleving te komen.”

Het Deurganckdok is sinds enkele weken langer open ‘s nachts. Is dat een eerste stap?

BEERLANDT. “De eerste nacht maakten 150 trucks daar gebruik van. Dat is niet slecht. Door langer open te zijn, kunnen we de productiviteit verhogen. Ook dat is een kans voor de havens om deel uit te maken van de echte wereld. Je kunt ervoor of ertegen zijn, maar bol.com en andere bedrijven leveren ook pakjes op zondag. Op termijn moeten we ook naar die 24 uurseconomie.”

Intussen zijn de containertarieven richting Azië sinds begin dit jaar weer aan het stijgen.

BEERLANDT. “Van pakweg 200 dollar per teu (20 voetcontainer, nvdr) vorig jaar naar 1500 dollar nu. Dat lijkt veel, maar vooral omdat iedereen verslaafd was geraakt aan goedkoop transport. Dat het traject Antwerpen-Sjanghai goedkoper was dan Antwerpen-Brussel, kon niet blijven duren. Maar doordat vorige zomer de Koreaanse rederij Hanjin, met een vloot van 1,5 miljoen teu het nummer zeven in de wereld, failliet ging, en door een groei in de export is er nog amper plaats op de schepen van Europa naar Azië.

“Het betekent ook dat traditionele havenbedrijven zich moeten aanpassen. Vroeger waren er bij wijze van spreken 27 scheepvaartlijnen naar Azië, nu heb je nog drie grote consortia van rederijen. Die partijen beslissen of een schip naar Antwerpen komt. Als Havenbedrijf moet je zorgen dat je unique selling proposition goed is. Dat was tot nu toe het geval, dankzij de ligging, de Scheldeverdieping en de hoge productiviteit. Het grote voordeel van Europa is dat de industrie er durft te investeren in vrachtschepen en magazijnen.

“Al mag je nooit op je lauweren rusten. Dankzij het transshipment heeft onze industrie de beschikking over goedkope én rechtstreekse verbindingen met de wereld. Als Exxon hier een miljard euro investeert om diesel te maken, is dat mede een gevolg van de schepen die hier komen. Maar die pakketten kunnen ook worden verschoven. Wanneer de volumes groot genoeg zijn, zullen er rechtstreekse diensten komen. Het is zelfs logisch dat de havens op de grote vaarroutes belangrijker worden: Togo, waar we een hub hebben, maar ook Dubai, Balboa in Panama, Malta, Port Saïd, Singapore, …”

Moeten havens harder werken aan hun maatschappelijk draagvlak?

BEERLANDT. “Absoluut. We hebben ons veel te lang weggestoken. Niet uit arrogantie, maar omdat er geen noodzaak was om te communiceren, een beetje vanuit het idee dat havens vanzelfsprekend zijn: ‘ze zijn er al 2000 jaar en zullen er blijven.’ Nu wordt erkend dat de havens belangrijk zijn voor de Vlaamse en de Belgische economie.

“Tegelijk stonden havenbedrijven vroeger vooral met hun neus naar het water, en minder naar het land. Dat kan niet langer. We moeten onze toegevoegde waarde bewijzen, want ruimte is een schaars goed. Een aantal naties heeft dat ook begrepen en zijn heel intens bezig met e-commerce en het actief opvolgen van bestellingen in naam van hun klanten. Dat is een totaal andere benadering dan het klassieke laden, lossen en opslaan van goederen.”

Bedreigt Jack Ma met zijn plannen om via Alibaba containers te verschepen de traditionele activiteiten?

BEERLANDT. “Hij werkt voorlopig nog samen met rederijen als Maersk en CMA. Het is een disruptie voor alle tussenpersonen in de keten: expediteurs, scheepsagenten, … De vastigheid van vroeger is weg. Laat ons eerlijk zijn: het meeste van wat wij doen, kan worden gedigitaliseerd. Veel van onze concurrenten hebben het boeken van lading en het beheer van de operaties uitbesteed aan India. Wij werken met mensen die de klanten kennen, de autoriteiten, de waterwegen. Zolang onze medespelers, zoals de douane, de havenbedrijven en de Vlaamse overheid, geen robotten zijn, kiezen we voor mensen.”

Hoe lang volstaat het Saeftinghedok om uw groei op te vangen? Want de beschikbare ruimte is eindig.

BEERLANDT. “Dat is een voortdurende zorg. De haven is een productiehal die almaar efficiënter werkt. De eerste plannen voor het Deurganckdok gingen uit van 2,5 miljoen containers per jaar. Nu zitten we aan 10 miljoen. Dat kan nog worden verbeterd. Als we vijf dagen per week 24 uur per dag werken, verhogen we de capaciteit met nog eens 20 procent. Maar dan moeten alle systemen ten dienste staan van de logistieke ketting: de douane, de voedselinspectie, de loodsen, maar ook het spoor, de binnenvaart, de bruggen, …

“Met de Belgische douane hebben we bijvoorbeeld extended gates opgezet. Een container die van hier naar Rotterdam of Duisburg gaat, wordt pas gecontroleerd op de aankomstplaats. Dat levert weer extra terminalcapaciteit op. Ik heb absoluut het gevoel dat de douane en de federale overheidsdienst Financiën met ons meedenken. Ze hebben zich aangepast aan de realiteit. Ze hebben niet de middelen om alle goederen te controleren, dus moeten ze digitaliseren om hun rol te spelen. Vergeet niet dat dit belangrijke inkomsten zijn voor het land: ruim een miljard euro.”

U zei daarnet dat alle diensten mee moeten. Intussen voeren de loodsen stiptheidsacties.

BEERLANDT. “Tja. Ik stel vast dat de douane en de voedselinspectie een serieuze inhaalbeweging hebben gemaakt, waardoor ze nu minstens zo goed zijn als in Nederland. Bij de loodsen had ik goede hoop voor de gesprekken van begin maart over de multivalentie (waardoor een loods het volledige traject van op zee tot aan de sluizen zou doen, nvdr). Iedereen steunt dat, ook omdat het in andere landen al zo is.

“Maar vanuit een puur corporatistische reflex wordt dat dan toch weer ter discussie gesteld. Terwijl er nu al een loodsentekort dreigt. De gemiddelde leeftijd van de werknemers ligt er vrij hoog, terwijl ze behoorlijk vroeg op pensioen kunnen, en ze zelf de toegang tot het beroep regelen. Ze voeren trouwens altijd actie tijdens vakantieperiodes, maar dat zal toeval zijn, zeker?”

Luc Huysmans, fotografie Wim Kempenaers

“Havenbedrijven stonden vroeger vooral met hun neus naar het water, en minder naar het land. Dat kan niet langer”

“Laat ons eerlijk zijn: het meeste van wat wij doen, kan worden gedigitaliseerd”