Europese vakbonden en sommige lidstaten vrezen een privatisering “op z’n Brits” van de spoorwegen. Is het verdwijnen van British Rail het ultieme argument tegen een liberalisering, laat staan een privatisering?
“Je kan inderdaad vragen hebben bij de manier waarop de privatisering van British Rail werd gerealiseerd,” zegt vervoerseconoom Stephen Glaister van de London Business School. “Maar de politieke machtswisseling mag niet leiden tot het terugdraaien van de klok. Een renationalisering, zoals sommigen van Old Labour willen, zou handenvol geld kosten. Je mag het kind niet met het badwater weggooien. We moeten ons overigens geen illusies maken: het duurt, gezien de investeringscyclus van de spoorondernemingen, minstens tien jaar eer je de gevolgen van de privatisering ten volle kan inschatten.”
De privatisering van de spoorwegen is hét ultieme spookbeeld waarmee de vakbonden en enkele lidstaten – ook België – schermen om een liberalisering van de spoorwegen te blokkeren. Voor alle duidelijkheid: eurocommissaris Neil Kinnock (zie ook blz. 162) spreekt niét over een privatisering, hoewel de NMBS-top en de vakbonden deze verwarring bewust in stand houden. Kinnock wil enkel op termijn een kwart van het goederenvervoer over het spoor ter beschikking stellen van de private operators, zonder dat de publieke eigendomsstructuur van de infrastructuur zelf hoeft te verdwijnen.
Maar is de negatieve verwijzing naar het Verenigd Koninkrijk terecht? Was de privatisering een verschrikking, zoals waarnemers op het Europese vasteland bijna unisono vaststellen? We trokken naar Londen voor een gesprek met enkele belanghebbenden.
De privatisering van British Rail ging van start in 1994 en was één van de paradepaardjes van de regering- Major. “De politici lieten heel wat steken vallen omdat ze de privatisering door het parlement wilden jagen voor Labour aan de macht kon komen,” aldus Philip Wilks, policy manager van het Central Rail Users Consultive Committee (Cruc), dat de passagiers vertegenwoordigt bij de overheid en de spoorwegmaatschappijen. “Vandaag blijft Tony Blair met de brokken zitten.”
Ontbundeling
De privatisering van British Rail is een schoolvoorbeeld van een “ontbundeling”. “Honderden ondernemingen, een netwerk waar niemand nog zicht op heeft, maken het spoorbeleid uit,” zucht Wilks.
Het beursgenoteerde Railtrack heeft de infrastructuur in handen. De onderneming werd in 1994 aan de privé-sector (voor 70% institutionele investeerders, zoals Mercury Asset Management) verkocht voor 1,9 miljard pond. Vandaag vertegenwoordigen de 35.000 kilometer spoor, 40.000 bruggen, 2500 stations en 90 depots een beurswaarde van bijna 8 miljard pond. “Een nationalisering is inmiddels onmogelijk, want onbetaalbaar,” zegt professor Glaister, die verleden week dinsdag in zijn studie Integrated Transport: a future for rail de actiemogelijkheden van de regering aftastte. “De overheid kan zijn middelen echt wel anders besteden.”
De treinen zelf werden verkocht aan drie rolling stock companies, die op hun beurt het materieel leasen aan 25 regionaal opgesplitste operators voor passagiersvervoer en drie vrachtvervoerders. Het onderhoud van de lijnen en de diensten worden geleverd door tientallen afgesplitste ondernemingen van het vroegere British Rail.
Railtrack kent de “slots” toe en bepaalt de voorwaarden van het acces agreement (frequentie, stiptheid, veiligheid) waaraan de operators moeten voldoen om hun licentie – en in vele gevallen hun overheidssubsidie – te kunnen behouden.
Het Office of the Rail Regulator controleert de (financiële) relatie tussen de 25 operators onderling en met Railtrack. De Rail Regulator gaat ook na waar de oorzaak van de inbreuken (zo’n 30.000 in 1997) ligt, bij Railtrack (een gebrekkige signalisatie, bijvoorbeeld) of de 25 operators (een trage machinist). De aansprakelijke onderneming wordt hiervoor financieel gesanctioneerd.
Het Office of Passenger Rail Franchising ( Opraf) ziet erop toe dat de voorwaarden ten aanzien van de consumenten worden nageleefd. Zo controleert Opraf of de prijzen van de tickets niet hoger stijgen dan de inflatie. “Verleden jaar daalden de prijzen, gecorrigeerd voor inflatie, zelfs met 0,6%,” weet Wilks. “In het algemeen is een treinrit goedkoper geworden sinds de privatisering. Dat neemt niet weg dat we voor treinreizigers nog steeds één van de duurste landen van Europa zijn. Het is overigens moeilijk een vergelijking te maken omdat de operators er elk afzonderlijke en ondoorzichtige abonnements- en verminderingsvoorwaarden op nahouden.”
Leergeld
Zoals professor Glaister stelt, is het moeilijk om vandaag al definitief te oordelen over de gevolgen van de privatisering van British Rail. “Europese concurrenten lopen wel de vloer plat,” signaleert Chris Bolt, de topman van het Office of the Rail Regulator. “Zij willen leren van de fouten, die we ontegensprekelijk hebben gemaakt.”
Bolt, die aan het hoofd stond van het economisch departement van de Rail Regulator, oefent de functie van Rail Regulator uit sinds één december 1998, nadat de regering-Blair zijn voorganger John Swift aan de deur had gezet. Swift zou te laks zijn geweest tegenover de franchisehouders. Bolt erkent dat heel wat operators “ondermaats presteren”.
“Dit jaar krijgen we 1 miljoen klachten binnen over laattijdige treinen, niet-transparante prijzen en andere ongemakken,” aldus Wilks. “Dat is het hoogste cijfer dat we ooit hebben gemeten.” De meerderheid van de klachten betreft de stiptheid van het Britse spoor. Vlak na de privatisering klom het aantal treinen die op het juiste uur arriveerden, met 3% (zie grafiek). Maar dit jaar daalde dit cijfer tot bijna 90%, het cijfer van voor 1995.
“De privatisering werd het slachtoffer van zijn eigen succes,” verklaart Bolt, die benadrukt dat het aantal “passagierskilometer” op twee jaar toenam van 30 miljard naar 34 miljard, terwijl er sinds 1988 een dalende trend was (zie grafiek).
Kwaliteit of kwantiteit?
Jackie Holman, hoofd van de Investors Relations van Railtrack, wijst erop dat de operators “te veel de nadruk leggen op kwantiteit, in plaats van op kwaliteit”.
Dit heeft veel te maken met de dalende subsidies. In de periode april 1997-april 1998 (het boekjaar van Railrack) hevelden de centrale overheid en lokale autoriteiten samen 1,794 miljard pond over naar de operators. “Dit bedrag zal, zoals voorzien in de franchisingcontracten, in 2003-2004 dalen tot 656 miljoen,” aldus professor Glaister. “De overheid wint dus bij deze operatie. Maar de operators kunnen deze dalende inkomsten enkel opvangen door hun omzet te verhogen of in te grijpen in hun personeelsbestand, met alle kwalijke gevolgen van dien.”
Holman wijst op een ander fenomeen. “We erfden van British Rail een totaal verouderd netwerk,” weet ze. “De investeringen in infrastructuur werden drie jaar voor de privatisering in feite stopgezet. De toenmalige regering maakte enkel geld vrij om te voorzien in noodzakelijke herstellingen.”
Railtrack bouwt daarom een indrukwekkend investeringsprogramma uit. De komende tien jaar zal Railtrack elke dag 4 miljoen pond investeren in zijn netwerk. Holman: “De privatisering laat ons toe op lange termijn te redeneren. Het vroegere British Rail was 100% afhankelijk van de overheid, die dikwijls andere prioriteiten heeft dan het openbaar vervoer. Onze aandeelhouders weten dat we de investering op termijn terugverdienen door stijgende inkomsten.”
Is winst vies?
Want “verdienen” is het uiteindelijke doel van Railtrack. In het boekjaar 1997-1998 haalde het bedrijf op een omzet van 2,467 miljard pond een nettowinst van 354 miljoen. “Vlak na de privatisering scoorden we met onze winstcijfers nog negatief bij de publieke opinie,” aldus Holman. “De indruk bestond dat we geld verdienden op de rug van de passagiers. Maar die houding is veranderd. De gebruiker begrijpt dat wij winsten moeten maken om te kunnen investeren in het netwerk.”
Bolt volgt deze redering niet helemaal. “Investeringen gebeuren met de cashflow, niet met de winsten,” poneert de kersverse Rail Regulator. “En ik heb de uitdrukkelijke opdracht om te kijken of Railtrack geen excessieve winsten maakt. Uiteraard moet Railtrack een aantrekkelijke onderneming zijn voor investeerders. Maar het moet zich geen illusies maken: de winsten moeten naar beneden en er moet nog meer worden geïnvesteerd.”
Deze woorden reflecteren de nieuwe wind, die door het Britse spoorlandschap waait. Nogal wat Labour-toplui hebben de privatisering van British Rail nog steeds niet verteerd. Tony Blair betitelde deze operatie ooit als “De Grote Treinroof”. “Het bedrijfsleven kreeg te veel de vrije teugel in de eerste jaren na de privatisering,” aldus Bolt. “De nieuwe regering wil het beleid bijsturen, zonder interventionistisch te worden.”
De Britse transportminister John Prescott liet verleden week donderdag verstaan dat het menens was. Op een vergadering met de operators en Railtrack eiste hij dat de stiptheid binnen twaalf maanden op peil moet zijn. Een hit squad zal vijftig “zwarte punten” op het netwerk in kaart brengen, die verantwoordelijk zijn voor de vertragingen. “De operators moeten hun contract naleven,” verduidelijkt Bolt. “Dat bepaalt dat 90% van de treinen op tijd moeten aankomen. De regering heeft een stok achter de deur. Als de operator er niet in slaagt de voorwaarden na te leven, kan het contract worden vernietigd. De British Railways Board, dat het vroegere British Rail bestuurde, kan dan in de plaats treden van de private operator. De BRB kan dan beslissen het contract, eventueel tegen andere voorwaarden, uit te besteden aan een andere operator. Op die manier zal de marktwerking ervoor zorgen dat de meest efficiënte spoorbedrijven komen boven drijven.”
Eerder al kondigde minister Prescott de oprichting van de Strategic Rail Authority aan. Deze SRA zal alle bevoegdheden van Opraf overnemen. Ook de Rail Regulator zal de controle van de consumentenbelangen overdragen aan de SRA. De ploeg van Bolt zal zich in de toekomst louter bezighouden met de financiële controle van Railtrack en de acces agreements van de operators. Voorts ziet de Rail Regulator erop toe dat er bij de concentratiebeweging die aan de gang is, geen kartels ontstaan binnen het netwerk.
Bolt is gelukkig met de gang van zaken. “De privatisering is een goede zaak, mits de overheid efficiënt optreedt,” stelt hij. “Na drie jaar hebben we de nodige ervaring opgedaan en weten we waar de pijnpunten zitten. We kunnen het beleid dus bijsturen.”
Volgens Bolt wegen de huidige nadelen op het vlak van de privatisering niet op tegen “het grote voordeel: een grotere beschikbaarheid van kapitaal, dat de efficiënte toewijzing van middelen en een langetermijnbeleid toelaat”. Hij besluit: “Zonder de conservatieven was de privatisering er nooit gekomen. Maar het zijn de mensen van Labour die de privé-sector vandaag op zijn plichten wijzen. Zo speelt elk de rol die hij moet spelen.”
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier