De duikvlucht van het vliegcomfort

U hebt in 2000 uren zitten vloeken in een wachtzaal van Zaventem? Troost u: het wordt nog erger. Alleen uw portemonnee wordt er vrolijker van.

Vliegreizen zullen in 2001 een nog grotere nachtmerrie worden. In de Verenigde Staten zullen meer en meer passagiers urenlang vastzitten in de overvolle vertrekhallen van grote knooppunten als Houston en Chicago, wachtend op hun aansluiting. Europeanen zullen worden geconfronteerd met eindeloze vertragingen bij het vertrek, veroorzaakt door ‘verlate aankomst van binnenkomende vliegtuigen’. Ze zullen ook merken dat de luchtvaartmaatschappijen de vliegtijden stilletjes oprekken zodat ze het officiële aantal vertraagde vluchten wat kunnen drukken. Evengoed zal het aantal Europese vluchten dat meer dan vijftien minuten vertraagd is, tot ruim een derde van het totaal toenemen.

Computers en andere elektronische apparaten worden beter en goedkoper, auto’s worden betrouwbaarder, gaan langer mee en hebben steeds luxueuzere extra’s terwijl hun prijzen dalen. Maar de luchtvaart, die met ongeveer 5% per jaar groeit en een geweldig bedrijf zou moeten zijn om in te werken of te gebruiken, gaat alleen maar achteruit. De lancering van het nieuwe supermodel van Airbus in 2001 mag dan, als het vijf jaar later in dienst genomen wordt, ruime lounges, sportruimtes en casino’s bieden, voor de passagiers betekent het nieuwe toestel vooral dat men met tweemaal zoveel mensen (uiteindelijk mogelijk 800) in een grotere aluminium buis zit en dat het tweemaal zo lang duurt om aan of van boord te gaan.

Om vooruit te kijken in de luchtvaart, loont het de moeite even terug te blikken om te zien wat er misgaat.

In 1999 werden de Amerikaanse verkeersopstoppingen in de lucht geweten aan ontzettend veel onweersbuien. De ware reden was dat er een puinhoop was gemaakt van de invoering van nieuwe computers voor de verkeersleiding, en het ontbreken van een gecentraliseerd weersinformatiesysteem.

De herhaling van de chaos in 2000 werd toegeschreven aan een langzaam-aan-actie van de piloten van United Airlines, die dreigden te gaan staken over een salariseis. Dat klopte, maar we kunnen rustig aannemen dat 2001 opnieuw een pijnlijk reisseizoen zal worden. De zwartepiet zal gewoon worden toegespeeld aan piloten van andere maatschappijen, die net zo’n gunstig contract willen als hun collega’s bij United.

De onderliggende waarheid is dat het Amerikaanse verkeersleidingsysteem, na jaren van onderinvestering en excessieve bureaucratie, op het punt staat het te begeven, terwijl de vraag naar luchtreizen dankzij het gunstige economische klimaat spectaculair toeneemt. Daar komt bij dat de gedereguleerde Amerikaanse markt niet genoeg concurrentie oplevert tussen de zes grote maatschappijen ( United, American Airlines, Delta, Continental, Northwest en US Airways). Elk daarvan is min of meer de baas over zijn eigen knooppunt (‘hub’) en rekent hogere prijzen dan nodig is, vooral voor zakelijke passagiers die flexibiliteit eisen.

In Europa wordt het vastlopende luchtverkeer veroorzaakt doordat de verkeersleiding uit 27 organen bestaat en de militairen hun eigen exclusieve luchtroutes opeisen, alsof de Koude Oorlog nog aan de gang is en de Russen met sneeuw aan hun laarzen op Parijs komen vliegen. Het hele jaar zal de Europese vervoerscommissaris, Loyola de Palacio, blijven pleiten voor ‘één Europees luchtruim’ boven de ene Europese markt. Maar niemand zal iets doen om deze slogan tot werkelijkheid te maken. De Europese luchtvaartmaatschappijen dragen daartoe bij, aangezien ze grotendeels in handen van de staat zijn. Bij het bestuur ervan spelen de belangen van hun managers en werknemers een belangrijker rol dan die van hun passagiers en aandeelhouders.

Maar het jaar zal ook een paar lichtpuntjes bieden voor de geplaagde reizigers. Aan weerszijden van de Atlantische Oceaan zal dat vooral de opkomst zijn van steeds nieuwe maatschappijen met lage kosten en lage tarieven. Southwest, de oorspronkelijke aanbieder van vliegen zonder franje die in het begin van de jaren zeventig van start ging, zal in 2001 de grootste Amerikaanse luchtvaartmaatschappij worden qua passagiersaantallen. Het netwerk is nu zo uitgebreid dat Southwest een nationale concurrent wordt voor de grote zes, ook al werkt die maatschappij niet met een systeem van knooppunten, zoals zij. Het is niet alleen mogelijk om tussen veel steden direct met Southwest te vliegen, gebruikmakend van kleinere luchthavens, maar ook om een aansluitende vlucht naar een eindbestemming te pakken zonder door de overvolle knooppunten heen te moeten.

De Europese navolgers van Southwest, Ryanair en EasyJet, zullen zich in koortsachtig tempo uitbreiden. In het afgelopen jaar wist Ryanair een miljoen passagiers méér te trekken, en EasyJet verdubbelde zijn aantal. Hetzelfde gebeurde bij andere goedkope maatschappijen zoals Buzz en Go.

U kunt nu van Luton Airport bij Londen naar Zuid-Spanje vliegen en terug, op een gewone lijnvlucht, overdag, en in augustus voor minder dan 13.000 frank. 5000 frank voor een retourticket naar Genève in plaats van de ruim 30.000 frank bij Swissair. Steeds meer Europeanen zullen binnen het bereik komen van dit soort maatschappijen, die ook gaan vliegen vanaf standplaatsen buiten Groot-Brittannië, zoals Virgin Express al doet.

Verwacht wordt dat nationale luchtvaartmaatschappijen als British Airways, KLM en Alitalia steeds grotere verliezen zullen boeken voordat ze hun routes binnen Europa zullen beperken omdat ze niet meer tegen de nieuwkomers kunnen concurreren. De grote maatschappijen die zelf dochterondernemingen met lage tarieven hebben opgezet, zoals BA, zullen die in 2001 waarschijnlijk – zodra ze qua winstgevendheid van de grond zijn gekomen – naar de beurs brengen. De grote Europese luchtvaartmaatschappijen zullen zien hoe ze met elkaar kunnen fuseren om schaalvoordelen te realiseren, en ook in Amerika staat verdere consolidatie voor de deur.

Aangenomen dat de vriendelijke overname (en meteen ook redding) van US Airways door United Airlines door de autoriteiten wordt goedgekeurd, zal die het startsein zijn voor twee andere overeenkomsten: een fusie van Northwest en Continental, en een samenwerking tussen American en Delta. De grote zes worden dus de grote drie. De conventionele wijsheid is dat dit op grond van karteloverwegingen betreurd moet worden, omdat de concurrentie minder wordt en het spel minder spelers heeft. Maar dat zou niet het geval zijn: drie grote luchtvaartmaatschappijen hebben genoeg gewicht om elkaar op alle grote luchthavens in het hele land te beconcurreren. Het ontstaan van drie geheel nationale netwerken zou waarschijnlijk een impuls geven aan de luchtvaart, en Southwest ertoe aanzetten in meer regio’s actief te worden. Er zou hevige concurrentie tussen de drie grote maatschappijen zijn om het behoud van hun bestaande markten en om Southwest binnen de perken te houden. De winnaar is de reiziger, want de tarieven zullen overal omlaag gaan. Nu zijn goedkope tarieven alleen te vinden op plaatsen waar Southwest met de grote zes concurreert.

Iain Carson is sectorredacteur van The Economist in Londen.

IAIN CARSON