De Braziliaanse vlucht vooruit

Toestellen van 60 tot 120 zetels interesseren de luchtvaartreuzen Boeing en Airbus niet. Daarvan profiteerde de Braziliaanse vliegtuigbouwer Embraer om een wereldspeler in deze hoogtechnologische niche te worden.

Het is broeierig heet in São José dos Campos. Toch stromen de warmbloedige Braziliaanse werknemers met goedlachse gezichten toe in het bedrijfsrestaurant dat 3000 gasten per uur bedient. Het ligt in een langgerekte patio waar zich ook winkels en een bank bevinden.

De fabriek van de vliegtuigbouwer Embraer heeft iets van een paternalistisch dorp, fitnessruimte en fraai aangelegde miniparkjes incluis. Ze is bijzonder groot uitgevallen, met uiteraard ook een tarmac vanwaar de ontwikkelde creaties van de grond gaan.

Ze hebben wellicht redenen om gelukkig te zijn, die 15.000 werknemers in de Embraer-vestiging in São José dos Campos. Dat is een voorstad van São Paulo, de Braziliaanse metropool met 18 miljoen inwoners. Hun 41-urige werkweek wordt verzacht door een jaarlijkse vakantie van 30 dagen en een startloon van 1150 euro, vijf keer meer dan het Braziliaanse minimumloon.

Minder tussenstops

De vliegtuigbouwer toont hoe zelfs een land met een traditie van hyperinflatie een succesvol investeringsbeleid op lange termijn kan voeren. Embraer werkt met strategische plannen van vijftien jaar. De onderneming is bovendien een van de schaarse succesvolle exporteurs van Braziliaanse hoogtechnologische goederen. Embraer is de derde grootste vliegtuigbouwer van de wereld en de vijfde grootste exporteur van Brazilië. Het is net als de Braziliaans-Belgische brouwerij AB InBev een van de internationale visitekaartjes van het BRIC-land.

Embraer heette tot 2010 voluit Empresa Brasileira de Aeronáutica. Het werd groot in een segment dat de big boys Airbus en Boeing links lieten liggen. Met een marktaandeel van 45 procent is het de nummer één in vliegtuigen van 60 tot 120 zetels. Die omvang is ideaal voor groeilanden waar het aantal vliegpassagiers door de schaarse koopkracht gering blijft. “Wie vijftien jaar geleden van zuid naar noord in Brazilië wou vliegen, was onderweg van ‘s morgens vroeg tot ‘s avonds laat”, zucht Byron Bohlman, de marketingmanager voor de afdeling burgerluchtvaart, nog na. “Je nam zes vluchten, want je moest altijd via São Paulo. Onze kleinere toestellen maakten de ontsluiting van nieuwe binnenlandse bestemmingen mogelijk.”

Al snel volgde het grotere werk. Vandaag is een rist westerse carriers klant, met onder meer Alitalia, KLM, Lufthansa en China Southern Airlines. Vaak vervoeren ze in de Embraer-toestellen passagiers van secundaire bestemmingen naar de grote luchthavenknooppunten. In België is Jetairfly de eerste Belgische carrier die met de nieuwe generatie toestellen, de Embraer E-190, vliegt. Het benzineverbruik per stoel is hoger dan in een Boeing 737, met 189 zitjes, maar de Embraer maakt met die kleinere capaciteit van 112 zetels directe vluchten mogelijk naar bestemmingen waarop Jetairfly voordien via een tussenstop vloog.

Concurrentie vliegt aan

Embraer is een paradepaardje van de Braziliaanse economie. De tijd dat het onder de radar bleef, is voorbij. De vliegtuigen voor de burgerluchtvaart zijn goed voor twee derde van de omzet. De vliegtuigbouwer startte met toestellen van 50 tot 60 zitjes en verhoogde dat aantal stelselmatig tot 120 zetels. Daar beginnen de kleinste toestellen van de reuzenbouwers.

Voorts is Embraer in zakenjets het nummer drie, na Cessna en Bombardier. Het is ook actief in landbouwtoestellen om de reusachtige Braziliaanse akkers te besproeien met het toestel Ipanema. In defensie is de Super Tucano een succesnummer; het aanvalsvliegtuig lijkt zo weggevlogen uit een stripverhaal van Kuifje. De tak defensie wint aan belang, met vorig jaar bijna een vijfde van de omzet.

Embraer kreeg het lastig na de bankencrisis van 2008, vooral in het segment van de zakenjets. De verkoop van nieuwe toestellen daalde met de helft. Op de tweedehandsmarkt is er een overaanbod van moderne jets. Dat veroorzaakt een bijkomende neerwaartse prijsdruk tot 30 procent. De grote stap vooruit wagen de Brazilianen voorlopig nog niet: de rechtstreekse aanval op Airbus en Boeing. De plannen voor de grote toestellen zijn sinds 2011 opgedoekt.

Embraer is bovendien een van de schuldeisers na het gerechtelijk akkoord van de Amerikaanse vliegreus American Airlines. De Brazilianen legden daarvoor in 2012 een provisie aan van 160 miljoen euro. Er komt ook concurrentie van buitenlandse vliegtuigbouwers aanzetten met Comac uit China, Mitsubishi uit Japan en Suchoi uit Rusland.

Nood aan goodwill

Toch kon Embraer de balans weer rechttrekken in 2012. Het heeft de handen vol met zijn internationalisering. In sneltreinvaart werden fabrieken gebouwd, gekocht of uitgebreid in China, Portugal en de Verenigde Staten. In Portugal produceert een gloednieuwe fabriek in Evora metalen structuren en composietmaterialen. In China en de VS worden nieuwe zakenjets gebouwd.

“De sterke real is niet de hoofdreden voor die productieverschuiving naar het buitenland”, weerlegt Luis Carlos Alfonso, de operationeel directeur van het segment burgerluchtvaart. Embraer exporteert 90 procent van de omzet, betalingen gebeuren grotendeels in Amerikaanse dollar. “De real was een jaar geleden veel duurder. Onze strategie is er een van internationalisering. We kunnen niet alleen in Brazilië blijven investeren en produceren.”

Embraer heeft ook steeds meer nood aan goodwill. In de Verenigde Staten werd een bestelling door de Amerikaanse luchtmacht geannuleerd na een klacht van een concurrent. Ook in de VS loopt een onderzoek door de beurswaakhond SEC naar vermeende corruptiepraktijken. De internationale koers kan die groeipijnen verzachten. In het directiecomité en de raad van bestuur is voorlopig nog geen sprake van die internationalisering. Alle leden zijn Brazilianen.

Wolfgang Riepl in Brazilië

De grote stap vooruit waagt Embraer nog niet: de rechtstreekse aanval op Airbus en Boeing.

“Onze kleinere toestellen maakten de ontsluiting van nieuwe binnenlandse bestemmingen mogelijk”

Byron Bohlman, Embraer