CMB voelt de hete adem van de investeerders in de nek. De beursgenoteerde onderneming is tegelijk rederij, trader, goederenbehandelaar, scheepsagent, verzekeraar, belegger… te veel voor analisten om ernstig te kunnen evalueren. CMB wordt bijgevolg sterk ondergewaardeerd. Het antwoord ligt voor de hand. Bedrijfstakken worden (stap voor stap) aparte eenheden.
Gisteren keurde de algemene vergadering van CMB de cijfers van 1997 goed. De nv met een omzet van 16,3 miljard frank boekt een winst van 3 miljard frank – zo goed als belastingvrij, want bestaande uit meerwaarden. De aandeelhouders krijgen een dividend van 120 frank netto, of 4,3% van de waarde van het aandeel. “Uitzonderlijk hoog voor een cyclisch bedrijf,” stelt beursanalist Luc Van Der Elst (Generale Bank).
Toch heerst er geen hoerastemming op de Gerlachekaai, zetel van CMB. Beursmakelaar Vermeulen Raemdonck stelde verleden week vast dat de intrinsieke waarde van CMB bijna de helft hoger is dan de beurswaarde. “Mochten de bedrijven onder de CMB-koepel één voor één worden verkocht, zou de aandeelhouder een serieuze winst boeken,” verzucht Etienne Raemdonck. “CMB is tegelijk containerrederij en verzekeraar, goederenbehandelaar en trader in schepen. Het is moeilijk om voor zo’n onderneming een sectorvergelijking te maken.”
“We hebben nochtans een duidelijke keuze gemaakt,” aldus Marc Saverys, gedelegeerd bestuurder van CMB. “We willen ons vooral richten op de bulkvaart, waar Bocimar een wereldrol speelt. CMBT – de historische lijndiensten naar Afrika – is verankerd in het Vlaams-Zuidafrikaanse partnership SCL (zie Kader: Lijken in de kast). Euronav (tankers) wordt in juni op de Nasdaq genoteerd. Als de tijd rijp is, volgt Exmar (gasvervoer) naar de beurs. En ik sluit zo’n formule evenmin uit voor Hessenatie, als het een industrieel project – zoals de bouw van een derde containerterminal in Antwerpen – kan aanbieden aan kandidaat-investeerders.”
Gisteren stelde Philippe Saverys, de nieuwe voorzitter van CMB (die medebestuurder Etienne Davignon vervangt), ook de geconsolideerde resultaten van de Groep CMB voor. Op een groepsomzet van 46,3 miljard frank (37,9 miljard in 1996) boekte CMB een bedrijfsresultaat van 1,5 miljard (2,3 miljard in 1996). Uitzonderlijke opbrengsten, onder meer uit de volledige verkoop van URS en Diamond Offshore (opbrengst: 1,5 miljard), krikten de nettowinst op tot 2,1 miljard. “Typisch CMB,” aldus een analist van Smeets, Verbaet. “Minder goede bedrijfsresultaten worden elk jaar opgevangen door de verkoop van mooie participaties.” Maar, klinkt het bij collega Van Der Elst (G-Bank), “zo’n politiek kan je niet blijven voeren, de vijver droogt ooit op”.
“De schulden wegen te zwaar,” legt Nicolas Saverys uit, broer van Marc en medebestuurder. “We hebben geen andere keuze dan onze aandelenportefeuille te realiseren.” De verhouding tussen het eigen vermogen (21 miljard) en de schulden (65 miljard, waarvan 39 miljard op meer dan een jaar) zit bij CMB Groep inderdaad behoorlijk scheef.
Zegt Marc Saverys: “We verwerken nog steeds de overname van CMB door onze familieholding Almabo in 1991. We vonden in de gewezen dochter van de Generale Maatschappij niet enkel lijken, maar hele kerkhoven terug in de kast.”
Voor die overname moest Almabo 14 miljard neertellen. De CMB-top wil er weinig over kwijt, maar volgens de cijfers van 1996 had Almabo een eigen vermogen van 4,7 miljard en 6,3 miljard schulden, waarvan 4,7 miljard op meer dan een jaar. De holding beheerde 9,4 miljard participaties in verbonden ondernemingen en de opbrengsten uit financiële vaste activa bedroegen 1,7 miljard (nettowinst: 1,5 miljard).
Lijnvaart niet te koop
Zoals gezegd is CMB actief in een resem sectoren. De lijnvaart levert de grootste bijdrage tot de groep met 12,6 miljard omzet en een cashflow van 2,1 miljard. Het bedrijfsresultaat (2 miljoen) wordt beperkt door een eenmalige afschrijving van goodwill (361 miljoen). Behalve een participatie in SCL, heeft CMB nog de volle dochters Transinsular (de rederij die in Porto een containerhaven uitbouwt) en scheepsagent Ami International in dit marktsegment. Transinsular, dat 300 miljoen bijdraagt in het CMB-resultaat, wordt op termijn naar de beurs gebracht.
“Onze lijnvaartactiviteiten staan niet te koop,” beklemtoont Saverys.” Nochtans kent de zwaar getroffen sector een concentratiebeweging. “Grote spelers vrijen ons op,” zegt hij. “SCL kan met zijn unieke kennis in Afrika een bijdrage leveren tot de uitbouw van moderne infrastructuur. We hopen met de gestage groei van Afrika onze expertise te verzilveren in nieuwe partnerships.”
Hessenatie zoekt capaciteit
De havenactiviteiten zijn met een omzet van 11,4 miljard frank (cashflow: 1,4 miljard, nettoresultaat: 165 miljoen) de tweede belangrijke CMB-poot. Volle dochter Hessenatie behandelt driekwart van de Antwerpse containertrafiek. Het was verleden jaar goed voor in totaal (inbegrepen de Zeebrugse Sea Ro Terminal, waarin het voor 50% participeert) 27 miljoen ton goederen.
Hessenatie heeft ernstige problemen op de eerste Scheldeterminal, de containerhaven die het bedrijf sinds 1990 uitbaat. “Vandaag behandelen we 1,3 miljoen containers,” rekent Ludwig Criel, bestuurder en financieel directeur van CMB. “We bereiken de limiet. De capaciteit drukt op de marges.” Omdat de containers in verschillende lagen op elkaar zijn gestapeld, moeten de kranen immers meer bewegingen maken, wat de kostprijs van de operaties de hoogte injaagt.
De concessie van
de derde containerterminal, waarover het Antwerpse Havenbedrijf zich in juni buigt, vindt Marc Saverys “een absolute noodzaak voor Hessenatie,” dat de capaciteit met 2,75 miljoen containers wil uitbreiden.
Noordnatie en Hessenatie hebben nochtans élk hun containerterminal, waarmee ze heer en meester zijn in de Schelde, voor de tijdslopende sluizen (waar de grote containerschepen aanmeren). Is het niet billijk dat Seaport Terminals van Fernand Huts een deel van de koek krijgt?
Marc Saverys: “Antwerpen heeft met twee grote containerbehandelaars geen behoefte aan een derde of een vierde speler. We moeten komen tot schaalvergroting, in plaats van versnippering. Elk zijn stiel. Huts is een kei in de logistieke dienstenverlening aan, bijvoorbeeld, de chemie. Maar de containeractiviteit van Seaport Terminals in Zeebrugge is een non event. De toewijzing van de nieuwe terminal mag geen spel met knikkers zijn, waar elk recht heeft op zijn part.”
Saverys ontkent dat een toewijzing van de nieuwe terminal aan Noordnatie of Hessenatie tot de monopolisering van de containertrafieken leidt. “De concurrentie van Zeebrugge en Rotterdam dwingt ons met normale marktprijzen te werken,” verdedigt hij. Wel erkent hij ruiterlijk dat beide “op een vriendelijke manier” in deze niche werken, “want het is niet de bedoeling dat we elkaar kapot concurreren”.
De goede banden tussen beide naties – in schril contrast met de bitsige strijd met Katoen Natie – zouden “op termijn tot iets moois kunnen leiden,” aldus Marc Saverys. “Een fusie ligt emotioneel, voorlopig, nogal delicaat, maar staat in de sterren geschreven. Geef het dossier tijd.”
Aziatische schok
De derde poot van CMB, goed voor een omzet van 8,5 miljard frank is het vervoer van droge bulk door Bocimar. Het bedrijfsresultaat bedroeg 98 miljoen, maar uiteindelijk is deze activiteit (na de afschrijving van de dertig schepen in eigendom) met een verlies van 474 miljoen “erg negatief, zonder enig beter perspectief voor 1998” – dixit Nicolas Saverys. De Aziatische crisis drukt de marges van Bocimar, dat vooral ertsen en steenkolen vervoert. Positief is dat Bocimar de jongste drie jaar zijn vloot sterk heeft vernieuwd.
Wat het gasvervoer
(Exmar) betreft, klinkt een gelijkaardig verhaal. Op een omzet van 7,5 miljard boekte CMB in dit segment een bedrijfsresultaat van 1 miljard frank, maar de nettowinst bedroeg slechts 29 miljoen frank. Toch verwacht gedelegeerd bestuurder Nicolas Saverys dat Exmar het beter zal doen in deze niche, omdat de (eveneens) jonge vloot kan profiteren van de verwachte stijging van het gasvervoer. Dit bleek des te meer bij de verkoop van drie Exmar-schepen verleden week, die een meerwaarde zal opleveren van 930 miljoen frank.
Voor olietankers, de niche van Euronav, is CMB iets positiever. Dit segment haalt een omzet van 4,2 miljard en een nettowinst van 600 miljoen (bedrijfsresultaat: 1,3 miljard). Euronav was oorspronkelijk een joint venture met de Compagnie Nationale de Navigation, maar wordt na de overname van deze rederij door CMB volledig door Antwerpen gecontroleerd. Momenteel onderzoeken de Nasdaq en Easdaq de prospectus van Euronav, met het oog op een beursgang in juni van dit jaar. Marc Saverys wil via een kapitaalverhoging (waarbij CMB minstens 40% van de aandelen blijft controleren) 150 tot 200 miljoen dollar realiseren.
Superspaarpot
Het verzekeringssegment van CMB ( Naviga, Belgamar, Belgibo) is klein maar fijn. Deze CMB-dochters hebben een gezamenlijk premie-incasso van 2,6 miljard frank en haalden een nettowinst van 657 miljoen. Voorlopig blijft CMB vooral actief als de specialist voor maritieme dossiers (1,6 miljard incasso), maar met de recente overname van De Medische (van Fortis) en de portefeuille van Le Mans Verzekeringen zal de holding zich ook toeleggen op levens- en algemene ongevallenverzekeringen.
De technische reserve
, 12,2 miljard, noemt Marc Saverys “een superspaarpot”. Een spaarpot die verleden jaar met de helft groeide, onder meer door de omruiling van Gevaert-aandelen voor (minder dan 1%) in Almanij. “De operatie leidde tot een waardevermeerdering van 250%,” aldus Nicolas Saverys. “Of we die aandelen, waarde zo’n 2,5 miljard, van de hand willen doen? Heb je een koper? Neen, ernstig, we geloven in het industriële project dat Almanij met Kredietbank/Cera wil opzetten.”
Vlaamse Onassis?
Marc Saverys hoopt, zoals gezegd, op termijn meer transparantie te creëren in de CMB Groep. Maar zelfs áls dat lukt, blijft hij met een probleem zitten. “Slechts een handvol analisten begrijpt de hoofdactiviteit van de familie Saverys,” aldus Etienne Raemdonck. “Het kopen en verkopen van schepen. Deze trading vangt immers de klappen op in een dalende conjunctuur.”
Hoe komt men terecht in zo’n business? Dit verhaal heeft een lange voorgeschiedenis. Felix Saverys, grootvader van Marc en Nicolas, leidde jarenlang de Gentse spaarbank Creditmar, gespecialiseerd in kredieten in de binnenscheepvaart. Zoon Philippe kwam via zijn schoonvader Georges Van Damme (op zijn beurt een schoonzoon van de stichter van de Boelwerf) terecht in de stiel van de scheepsbouw. Philippe en broer Jacques stichtten de rederij Bocimar, klant van de Boelwerf. Toen CMB Bocimar overkocht, schoof Jacques Saverys op naar de top (het bedrijf kende toen overigens zware moeilijkheden). In die periode vond de pijnlijke doodstrijd van de Boelwerf plaats, waar Marc Saverys naar eigen zeggen “liever niet aan herinnerd wordt”. Hoe dan ook, na een tijd namen Almabo en Exmar (de rederij van de jongere generatie Saverys, inmiddels gepokt en gemazeld in de trading) CMB over.
Marc Saverys legt uit: “Als het slecht gaat en de tarieven dalen, bouwen wij een patrimonium van schepen op, die we in betere tijden kunnen verhuren. Dat zijn de winsten van de toekomst. Wij doen net het tegenovergestelde van rederijen in het Verre Oosten, die als onderdeel van een grote groep dikwijls catastrofaal worden beheerd. Zij verkopen ons hun schepen onder druk van de bankiers, die dikwijls geen verstand hebben van de evolutie van de prijzen, en gaan over op chartering. En als het beter gaat, komen ze weer bij ons langs om schepen te kopen.”
Nicolas Saverys maakt de vergelijking met futures. Hij zegt: “De scheepstarieven kunnen op enkele dagen met 20% veranderen, zoals dat gebeurde na de crisis in Azië. Door snel in te spelen op zo’n trend, maak je mooie marges.”
Marc en Nicolas Saverys bewegen zich in het uiterst kleine wereldje van de Scandinavische en de Griekse traders. Maar op de vraag of we dit artikel “De Vlaamse Onassis” zullen koppen, antwoordt Marc Saverys: “Liever niet. Ons leven verloopt nogal stabiel.”
HANS BROCKMANS
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier