De bom onder Bombardier Brugge

Overcapaciteit, 140 jobs geschrapt, 150 bedreigd, zes fabrieken die in Europa moeten verdwijnen:

de toekomst van Bombardier Brugge heeft er al zonniger uitgezien. “Ik geloof niet in een slechte afloop,” zegt algemeen directeur Paul Troch.

De trein is altijd een beetje reizen. Maar van toerisme valt niet veel te merken in de 350.000 vierkante meter grote fabriek van Bombardier, vlakbij het station van Brugge. Hoewel, nog een kleine drie maanden werken en de volledige productie zal bestemd zijn voor het buitenland. Toch een beetje reizen, dus.

Volgend jaar viert de Brugse vestiging haar 150ste verjaardag. Om het feest niet in mineur te laten verlopen, verwachten de 456 bedienden en 573 arbeiders veel, zoniet alles, van een vervolgorder die de NMBS zou moeten plaatsen. Het gaat om 110 dubbeldektreinen, die in de loop van 2005 zouden worden gebouwd. Maar het uitstel van een definitieve beslissing zorgt langzamerhand voor onrust in de Breydelstad. “We gaan ervan uit dat die order er komt. Maar als we hem mislopen, ziet het er somber uit,” geeft BBTK-secretaris PatrickVermeire toe.

Het Canadese moederbedrijf kondigde namelijk aan dat het zes fabrieken wil sluiten in Europa. In 2000 ging het kleine Manage in Henegouwen al dicht. Het Europese coördinatiecentrum in Brussel werd in 2002 opgedoekt. Begin 2003 kwam het competentiecentrum voor Intercitytreinen ( ICE) naar Brugge, maar samen met het verlies van de 140 bediendejobs, werd op 20 januari aangekondigd dat dat naar Berlijn verhuist. In juli 2003 werd beslist dat het Zweedse Kalmar en niet Brugge het competentiecentrum voor de productie van kopmodules (voorste- of achterste delen van tram/motorrijtuig/locomotief) werd. In december ging een order van de Brusselse vervoermaatschappij MIVB voor vijftien metrostellen (waarde: 121 miljoen euro) naar het Spaanse Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles ( CFA), dat naar verluidt bijna 30 % goedkoper was. Een deuk in het prestige van La Brugeoise et Nicaise & Delcuve, die niet op applaus werd onthaald op de hoofdzetel in Montreal.

Eerste halte: Montreal

In dat hoofdkwartier deelt chief executive officer (CEO) PaulTellier sinds één jaar de lakens uit. De voormalige professor Administratief Recht bouwde in zijn thuisland een ijzersterke reputatie op door in de jaren negentig van het zieltogende spoorwegbedrijf Canadian National Railways ( CNR) een geldmachine te maken.

Tellier staat bekend als een bewonderaar van voormalig General Electric-topman Jack Welch. De adjectieven die zijn medewerkers hem toewerpen, zijn ‘veileisend, ongeduldig en darwiniaans’ – de beste zijn of niet zijn. Dat geldt niet alleen voor de medewerkers, maar ook voor de vier divisies van Bombardier: Aerospace (derde grootste vliegtuigbouwer ter wereld, met merken als Challenger, Citation, Learjet en Cessna), Transportation (wereldmarktleider als bouwer van treinen, trams, metrostellen), Recreational Products (sneeuw- en waterscooters, nummer twee in de wereld) en Capital (financiële dienstverlening).

Van zijn voorganger Robert E. Brown erfde hij een puinhoop: in het boekjaar 2002-2003 leed Bombardier 387,3 miljoen euro verlies, op een omzet van 14,9 miljard euro. Het verlies werd dan nog opgesmukt door een terugbetaling van 110,8 miljoen euro belastingen. Dochter Bombardier Capital keek aan tegen 3,46 miljard euro aan twijfelachtige kredieten. De schuldenberg van de groep liep op tot 16,56 miljard, waarvan 6,3 miljard op lange termijn, terwijl het eigen vermogen amper 1,7 miljard bedroeg. Eind maart was zijn bedrijfsstrategie klaar, opgebouwd rond twee kernactiviteiten: planes and trains.

Tweede Halte: Luchtbal

“Treinen en vliegtuigen bouwen is procesmatig vrij vergelijkbaar,” zegt gedelegeerd bestuurder PaulTroch van Bombardier Brugge over de keuze voor trains en planes als kernactiviteiten. Alleen is in de vliegtuigsector de liberalisering sneller ingezet. Daardoor vormen de openbaar-vervoersmaatschappijen nog altijd het leeuwendeel van de markt voor rollend materieel. In de lucht maken privé-bedrijven de dienst uit en die liggen veel minder wakker van de werkgelegenheid in een lokale fabriek. Troch: “Ik kan niet ontkennen dat je een verschil merkt qua politieke steun nu er geen Waalse vestiging meer is.”

Omdat Transportation een iets stabielere markt is, pakte Tellier eerst de vliegtuigafdeling aan.

In maart kregen 3000 mensen te horen dat ze elders werk moesten zoeken. De economische crisis bleek voor Bombardier een draak met twee koppen. Vooral de Amerikaanse carriers besloten hun capaciteit te verminderen door jumbo’s te vervangen door regionale jets, toestellen met 50 tot 90 passagiers. Daardoor bleef het orderboekje – begin 2003 nog goed voor 11,78 miljard euro – nog relatief op peil. De markt van zakenvliegtuigen klapte echter in elkaar. De supersnelle Global 5000 werd in 2003 nog 77 keer verkocht. Een jaar eerder vond Bombardier nog 162 kopers voor het toestel. Veel dotcom- en post- Enron-bedrijven gooien hun amper enkele jaren oude toestellen op de markt, wat de prijzen doet dalen. Gevolg: in oktober kwamen er nog eens 1150 afdankingen bij in twee Amerikaanse fabrieken voor zakenvliegtuigen.

Derde halte: Berlijn

Tellier zal ook de rentabiliteit van de Transportation-activiteiten moeten opkrikken. Aan het orderboekje ligt het voorlopig niet. Zonder de megabestelling voor de Londense metro (5 miljard euro, gespreid over elf jaar) mee te rekenen, was er begin vorig jaar voor een recordbedrag van 16,18 miljard euro besteld, ruim 3 miljard meer dan het jaar voordien.

De wereldmarkt is goed voor zowat 34,6 miljard euro per jaar. Europa is goed voor de helft. Wanneer de liberalisering van het spoor echt van kracht wordt, zal dat aandeel nog verder oplopen. De markt van het massatransport is een erg politieke aangelegenheid: de klanten zijn regeringen of hun transportdiensten (NMBS , Deutsche Bahn enzovoort). Daardoor zit Bombardier opgescheept met 53 fabrieken in 24 landen. Helaas draaien sommige vestigingen nog niet op de helft van hun capaciteit. En herstructureren is moeilijk: toen Bombardier vorig jaar enkele Duitse fabrieken wilde sluiten, moest het die plannen inslikken na forse druk van de bonden én de door deelstaatverkiezingen geplaagde bondskanselier GerhardSchröder.

Het bedrijf kampt met groeipijnen na zijn rush naar het wereldmarktleiderschap. In 2001 telde Bombardier 692,57 miljoen euro neer om AdTranz te kunnen overnemen van DaimlerChrysler. De industriële logica was duidelijk: de Duitsers stonden sterk als elektricien, iets wat de mechanisch meer onderlegde Canadezen misten. Het Europese hoofdkwartier werd prompt verplaatst naar Berlijn. Maar AdTranz bleek minder gezond dan gedacht: Bombardier trok naar de Internationale Kamer van Koophandel in Parijs om er in arbitrage 960 miljoen euro (plus intresten en onkosten) terug te eisen van de Duitse autobouwer. De moeizame integratie van AdTranz zadelde Bombardier wel op met een brok overcapaciteit. Tellier telde eind oktober in Europa zes fabrieken te veel op een totaal van 31. Welke vestigingen moeten sneuvelen, laat hij nu bestuderen.

De transportmarkt is bikkelhard: de bestellingen verschillen sterk in omvang, wat het moeilijk maakt om de bezettingsgraad van de verschillende vestigingen op peil te houden. “Je kunt niet van de directie zeggen dat ze het niet geprobeerd heeft,” geeft RonnyDeVuyst, secretaris van de vakbond ABVV Metaal, toe. “Die 140 bedienden werden binnengehaald om mee te dingen naar drie grote contracten. Maar helaas hebben we die gemist.”

Vierde halte: Brugge

Dat zorgt voor onrust, hoewel directie en bonden ervan uitgaan dat Brugge de dans ontspringt. “Die studie loopt nog,” zegt Troch rustig. “We verwachten de resultaten in april, maar we hebben geen aanwijzingen dat Brugge wordt geviseerd.”

Brugge heeft wel degelijk nadelen. De loonkosten zijn ongeveer even hoog als in Duitsland, maar dat betekent nog altijd 15 % meer dan in het Franse Crespin, bij Valenciennes. Ook qua operationele kosten – het theoretisch laten draaien van de fabriek zonder echt te produceren – zit Brugge aan de top. “Kostenbewustzijn is hier een levensstijl. Maar dat alleen volstaat niet. Wij worden vooral afgerekend op onze operationele prestaties op de contracten: halen wij de termijnen, de kwaliteit, de prijs? In uren zijn wij sneller, beter en goedkoper. En flexibeler: wij kunnen beter inspelen op wisselingen binnen het project en op vragen van de klant.”

Brugge heeft dus nog altijd voldoende troeven, vindt Troch. “Wij hebben alle basiscompetenties: wij gaan van ruwbouw tot aflevering van het rijtuig, tests inbegrepen. Van tram tot hogesnelheidstrein. Andere fabrieken hebben zich gespecialiseerd in bepaalde types van rijtuigen, hebben misschien wel het competentiecentrum voor één product, maar ze hebben niet die wijde range.”

Bovendien werkt Brugge niet alleen voor de Belgische markt. Ook de Britse, Nederlandse en vooral de Franse markt liggen in het vizier. De bestelling van AGC – goed voor 500 treinen en 1500 wagons, waarvan een deel in Brugge wordt gebouwd – is een voorbeeld, maar ook het expresnet rond Parijs en Ile-de-France is een veelbelovend project. Daarom denkt Troch aan een nog intensievere samenwerking met Crespin. “Nu zijn er twee sites, met elk een aparte organisatie. Maar misschien kun je dingen samendoen op financieel of administratief vlak, of zelfs voor bepaalde taken in de productie. Synergieën uitwerken is geen gevaar maar veeleer een sterkte voor Brugge. Uiteindelijk spreken we dezelfde taal, want onze mensen kunnen Frans.” La Brugeoise, jawel.

Terminus

Toch komen klappen op de Belgische markt hard aan. “Een belangrijk argument om een site in België te hebben, is de aanwezigheid op de Belgische markt. Dat is geen bedreiging maar een vaststelling. Je mag de beste fabriek van de groep zijn, maar je moet wel producten hebben.”

Vandaar het belang van de NMBS-vervolgorder. Dat moet het orderboekje op peil houden tot in 2006. Wordt de bestelling niet vrijgegeven, dan dreigt Bombardier volgens Ronny De Vuyst onder een kritische limiet terecht te komen. “Dan worden we een fabriek van 300 man. Vergelijkbaar met Manage, ja.” Troch ontkent niet dat de situatie dan opnieuw moet worden geëvalueerd. “Maar ik geloof niet in een slechte afloop,” benadrukt hij.

Voorlopig lijken de financiële markten nog niet enthousiast over de realisaties van Tellier. De koers raakt amper boven de vijf dollar. In december verlaagden Moody’s en Standard & Poor’s de rating van Bombardier tot één graad boven rommelobligaties. Eén graad lager zou betekenen dat het bedrijf in één klap meer dan 650 miljoen euro extra nodig zou hebben in cash en nieuwe kredietlijnen. Maar met ruim 3,14 miljard aan liquide middelen en kortetermijnkredieten hoeft zelfs dat niet het eindstation te betekenen voor de parel van Canada.

Luc Huysmans Wolfgang Riepl

In december 2003 verlaagden Moody’s en Standard & Poor’s de rating van Bombardier tot één graad boven rommelobligaties.

“Als de bestelling van de NMBS er niet komt, worden we een fabriek van 300 man. Dat is te klein om te overleven.”