De betere strategie

Renault Vilvoorde, Vlaanderens kleinste autobouwer, moet dicht. Ford Genk, Vlaanderens grootste tevens de grootste binnen het Ford-concern , bouwt aan de toekomst. Ford Genk heeft wat Renault Vilvoorde mist : een eigen perserij, een exclusieve wagen, lagere loonkosten dan het (Duitse) moederhuis én een leverancierspark. Renault assembleerde slechts in Vilvoorde, Ford verankert zich in Genk. De collega’s kopiëren de succesformule van strateeg Peter Heller.

Wie Ford Genk zegt, zegt Transit-bestelwagens. Maar vooral : Mondeo-personenwagens. Nergens elders ter wereld worden Mondeo’s geassembleerd ; zij het dat in Kansas City de gelijkaardige Countour wordt geproduceerd voor de VS-markt. Elke Mondeo wordt in Genk geperst, de bedrijven die actief zijn vanop het leverancierspark leveren 26 % van het totaalvolume aan onderdelen ; de greenfield suppliers, actief binnen een straal van 30 km rond Ford, tekenen voor 29 % van alle vrachtwagenladingen. Samen verkochten die leveranciers in 1996 voor 25 miljard frank aan Ford én voor 12 miljard frank aan concurrenten-autoassembleerders.

Ford Genk de grootste Ford-fabriek mét eigen perserij, het belang van de lokale toeleveranciers én de exclusiviteit van het Mondeo-model lijkt beter dan de collega’s gewapend tegen een bruut vertrek uit Vlaanderen. Toch zitten de Europese autoconstructeurs al jaren zwaar in de problemen. Midden vorig jaar nog onderschepte het Franse satirische magazine Le Canard Enchaîné een vertrouwelijke brief van Jacques Calvet en Louis Schweitzer, de bazen van respectievelijk PSA ( Peugeot en Citroën) en Renault aan de Franse premier Alain Juppé ( RPR). De autofabrikanten maakten er gewag van de mogelijke afbouw van 50.000 jobs tegen het jaar 2002. Renault predikt, zoals de collega’s, al jaren sluitingen, centralisatie en samenwerkingsverbanden. Lang vóór Vilvoorde sloot Renault al fabrieken in Spanje en Portugal ; zelfs de legendarische syndicale burcht in het Franse Billancourt ging dicht. Maar de professionele flirt met het Zweedse Volvo mislukte.

Terwijl de Franse regering er maar niet in slaagde Renault verder te privatiseren (zie kader : Pasmunt Franse verkiezingen) pakte Ford al in 1994 uit met het plan Ford 2000. Binnen het wereldwijd 300.000 man tellende concern zou tegen het jaar 2000 zo’n 2760 miljard Belgische frank worden bespaard. Ook Ford Genk kreeg toen een zware bolwassing.

WINSTMARGE TE LAAG.

Albert Caspers, toenmalig voorzitter van Ford Werke AG waaronder Genk, Saarlouis én Keulen ressorteren , verwittigde : “Genk moet efficiënter werken. Gooi alle ballast over boord, zet het mes in alle vormen van verspilling.”

Midden 1996 al gingen bij Renault Vilvoorde de eerste geruchten over een nakende sluiting. De Parijse Renault-woordvoerder reageerde toen met : ” Fermer Vilvorde ? Bien sûr que non.” Even later dreigde grote Ford-baas Alex Trotman met de sluiting van “een Europese Ford-fabriek”. Trotman riep de sanering van de zwaar verlieslatende Europese Ford-operaties uit tot topprioriteit voor 1997. Tegen 2000 wil hij opnieuw 5 % winst op de Europese activiteiten.

William Boddie, Caspers’ opvolger bij Ford Werke AG stelde toen : “Onze winstmarge is inderdaad te laag. Vijf procent is het doel. We hebben onszelf de tijd gegeven tot 2000. Ook de Mondeo ( nvdr.- lees : Ford Genk, in 1995 goed voor 460 miljoen frank winst op 17,7 miljard omzet) zal dat doel halen.

Meteen echter gaf Boddie Genk een steun in de rug : “Niets is beter dan een leverancier in uw tuin. Die politiek van de algemeen directeur van Ford Genk, Peter Heller, krijgt navolging : ook Valencia en Saarlouis starten met een leverancierspark.”

LEVERANCIERS IN PARK.

Aan dat leverancierspark bouwt Peter Heller sinds 1992, toen bij Ford Genk de dagproductie van de Mondeo steeg van 1350 naar 1970 eenheden. “De Mondeo-productie moest gebeuren in drie shiften ; de materiaalaanvoer en de afvoer van wagens gebeurde in twee. We hadden ruimte nodig ; parkeerruimte voor vrachtwagens.”

Van uitbreiding wilden de Amerikaanse bazen niet weten en bovendien had Heller, in 1991, net vóór de Mondeo-beslissing, 120 hectare industriegrond pal naast de fabriek verkocht aan het Genkse stadsbestuur dat er intussen voor 600 miljoen frank aan wegenis en infrastructuur aanlegde.

Precies daar ontwikkelt zich vandaag het industriële toeleveringspark van Ford Genk. En dat biedt enkel maar voordelen, meent Heller, “zowel voor Ford als voor de toeleveranciers.”

“De opslagcapaciteit in de fabriek verminderde met 80 %, de materiaalbehandelingsduur en de voorraadgrootte met 75 %. De leveranciers zien hun capaciteits- en/of kwaliteitsproblemen vlug en makkelijk opgelost,” zegt Heller. “Bij een probleem springt onze ingenieur even op de fiets,” lacht Jean Venken, logistiek manager bij Ford Genk.

Maar er is meer : just-in-time leveringen worden makkelijker, de kosten van bedrijfsbrandweer, opleiding en aanwerving worden voor een stuk gedeeld. Toeleveranciers integreren ex-interimarissen van Ford, en voormannen van de autoconstructeur, die de Ford-eisen kennen, eindigen op leidende posten in het park. En de vakbonden kunnen niet om de feiten heen : het aantal jobs op het park steeg van 300 in 1992 naar 2800 in 1996.

Dit leverancierspark is, zo onderwijst Heller, heel wat anders dan de reeds door zoveel auto-constructeurs beproefde greenfield suppliers strategy, zo genoemd naar het Amerikaanse stadje Greenfield, waar Henry Ford zijn imperium uitbouwde.

VLAANDEREN BOVEN.

Ford Genk pioniert al jaren met greenfield suppliers, leveranciers die in een straal rond het auto-bedrijf actief worden. Dat had zo zijn reden : Ford is tot nog toe de enige Vlaamse auto-assembleerder mét een eigen perserij (Opel Belgium neemt dit jaar wel een eigen perserij in gebruik). Volvo (90 miljard frank omzet, 3700 jobs, 165.000 wagens), VW (74 miljard omzet, 200.000 wagens, 5800 jobs), Renault (37 miljard omzet, 130.000 wagens, 3100 jobs) én Opel (45 miljard omzet, 300.000 wagens, 7500 jobs) zijn, enigszins denigrerend, screw driver companies, schroevendraaierfabrieken die onderdelen assembleren en die, meer dan fabrieken mét perserij, ingebed zijn in een globale, vaak mondiale aankoopstrategie.

Ford Genk had in de jaren ’80 dan ook een grote stap voor op de andere vier autoproducenten in België : Volvo Gent, Opel Antwerpen, VW Vorst en (ex-)Renault Vilvoorde. Met z’n vijven waren ze jaarlijks goed voor zowat 1,14 miljoen wagens (cijfer 1996). In België rollen jaarlijks bijna 13 wagens per inwoner van de band, in Japan 8,1, in Frankrijk 5,9, in de VS 4,5 : nergens ter wereld worden per capita zo veel wagens geproduceerd als hier. Begin dit decennium investeerden de 5 Belgische constructeurs vooral in automatisering : 31 miljard frank in 1992, 10,5 miljard in ’94 en nog eens 11,5 miljard in 1995. Gevolg : tussen 1992 en 1996 verloren de 5 constructeurs 6000 jobs.

ZWAKKE SCHAKEL.

En qua toeleveranciers hinkt Vlaanderen aardig achterop. De Sociaal Economische Raad voor Vlaanderen ( Serv) ontdekte in Vlaanderen een verhouding van 77/23 wat betreft tewerkstelling in de autonijverheid versus tewerkstelling in de toelevering ; elders in Europa is dat 50/50. De Serv-studie volgde op een rapport van de Europese Commissie dat de toeleveranciers als dé zwakke schakel van de Europese auto-industrie aanstipte. Van de 940.000 banen bij de Europese toeleveranciers wier productiviteit 2,5 keer lager lag dan bij hun Japanse collega’s, aldus het rapport zouden er tegen het jaar 2000 maar liefst 400.000 verdwijnen. “Een goed uitgebreid aanbod van alle toeleveranciers is belangrijk voor het behoud en de bevordering van de Vlaamse auto-industrie. Er moet een specifiek beleid komen om dit aanbod te verbeteren,” adviseerde de Serv-commissie in 1995 de Vlaamse regering.

Sindsdien is er dankzij of ondanks het Serv-advies heel wat gedaan. Minder door de politici die nu zo’n verbaal kabaal maken rond Renault Vilvoorde, dan wel door de Vlaamse autobedrijven. In het Gentse verzamelde Volvo, op de terreinen van de vroegere Texaco-raffinaderij (vooral Scandinavische) toeleveranciers ; het Antwerpse Opel Belgium zag nog vorige maand het Duitse Stankiewicz (binnenbekleding) en het Franse Plastic Omnium (bumpers en brandstoftanks) naar Grobbendonk afzakken. Freddy De Mulder van General Motors Europe suggereerde bij de bekendmaking van beide investeringen goed voor 314 nieuwe jobs in de Antwerpse Kempen dat Vlaanderen best vlug zou uitpakken met een ombudsman voor de toeleveringsindustrie ; iemand die voortdurend op zoek zou gaan naar nieuwe investeringen in de sector van de toeleveranciers voor de auto-industrie. Opel Belgium werkt via deze greenfield suppliers net als Ford aan een verankering op Vlaamse bodem.

Maar Peter Heller gaat nog een stap verder. Hij ruilt de greenfield suppliers strategy resoluut voor zijn industrial park strategy. Ford Genk telt momenteel 45 lokale leveranciers ; 5 productieleveranciers zitten op het leverancierspark : Pelzer, Conix, Illbruck, Rieter, Katoennatie en straks ook de Vlaams-Canadese joint ventureEssers-TDS.

SYNERGIE VAN BUREN.

De Duitsers Pelzer en Illbruck arriveerden eerst. “Ze waren gelukkig nog niet opgekocht door de Amerikanen,” lacht Peter Heller. “De Amerikanen globaliseren door systematisch Europese toeleveringsbedrijven op te kopen. Maar Amerikanen prefereren Nederland boven Vlaanderen.”

En hij geeft een voorbeeld : de Amerikaanse fabrikant van instrumentenborden Textron zit in Born, naast NedCar, de Volvo– Mitsubishi– joint venture, maar levert niet aan NedCar, wel aan Ford. “Amerikanen en Nederlanders doen op eenzelfde manier aan business,” weet Heller. “Nederlandse subsidies zijn interessant én de administratie levert er veel efficiënter bouw- en milieuvergunningen af.”

“Ons leverancierspark had er al veel langer moeten zijn,” zucht Heller. “De synergie van buren die zo ontstaat maakt zowel Ford als de toeleveranciers slagvaardiger.” De stelling dat leveranciers met handen en voeten gebonden zijn aan Ford of dat Ford, door het aantrekken van toeleveranciers, Limburg opzadelt met een nieuwe monocultuur die van de auto-industrie , lacht hij weg. Nochtans eten steeds meer Limburgse bedrijven uit de hand van de autobouwer. Zelfs de bescheiden Limburgse textielindustrie (12 bedrijven, 1200 jobs) richt zich, met het Beringse Dura Tufting (autotextiel) en het Overpeltse Emfisint Belgica (autovloertapijt), steeds nadrukkelijker op toelevering aan auto-assembleurs.

“Wij creëren geen Kempische Steenkoolmijn boven de grond,” reageert Peter Heller. “Wij hoeven geen exclusieve leveranciers, integendeel : we stimuleren hen om binnen of buiten de autowereld andere klanten te zoeken. Wij delen zo de vaste kosten met anderen ; zij worden onafhankelijker van de schommelingen in de automobielsector.”

En Heller geeft voorbeelden : Kautex (kunststoffen tanks) uit Tessenderlo levert nu ook aan VW in Brussel ; net als Linpac Mouldings uit Overpelt dat ook diversifieert met plastic paletten en tuinmeubelen. Yazaki uit Opglabbeek maakt nu ook kabels voor NedCar en het Duitse Pelzer, dat voor Ford naar Genk afzakte, produceert onderwijl isolatie voor de bouwnijverheid en voor luidsprekers. Het Duitse Illbruck tenslotte produceert isolatiemateriaal, voor Ford en voor de bouw.

Goed nabuurschap berust op wederzijdse voordelen, weet Heller. Wie op het leverancierspark aanwezig is, geniet bijvoorbeeld van de infrastructuur : de autostrades, het Albertkanaal én de spoorwegen. “De autowegen,” lacht Heller, “moeten vrij zijn voor mijn Mondeo’s ; de trucks die onderdelen aan- en afvoeren, moeten van de straat. In 1992 vertrok 25 % van onze wagens per spoor, nu 75 %. De trein is niet goedkoper, wel sneller én zekerder dan het wegtransport. De sporen worden nu doorgetrokken tot aan het leverancierspark en het Albertkanaal wordt dé aan- en afvoerroute voor het leverancierspark.” Transport is hét argument dat bedrijven doet kiezen voor een locatie op het leverancierspark. “Zo’n park moet competitief zijn. Kapitaalintensieve bedrijven rekenen : mijnstreek-subsidies, aantrekkelijke grondprijzen en bouwkosten, technisch geschoolde én flexibele mensen. Fabrikanten van moeilijk transporteerbare onderdelen (bumpers, benzinebakken, schuim, zetels) zitten ook beter direct in de buurt : het transport van vooral lucht biedt nu eenmaal weinig toegevoegde waarde.”

“Leveranciers komen enkel naar ons park als dat economisch rendabel is. Ik zie een Glacerie Réunie (autoglas), Sidmar of Cockerill Sambre niet naar hier komen. Die investering is onverantwoord, het geschoold personeel afwezig. Wie dagelijks minder dan 6 truck-ladingen levert, heeft er geen voordeel bij om hier te produceren. Maar ook een De Witte Lietaer uit Lauwe, dagelijks goed voor 20 vrachtwagens zetelstof, zal niet naar Limburg komen. De knowhow is er niet. Wel zie ik nog wat Britse leveranciers van metalen onderdelen naar hier verhuizen.”

TRANSPORT NEKT LAGE LOONKOSTEN.

“We hebben de rekening gemaakt,” zegt Heller, “een bumper uit Groot-Brittannië, nochtans geproduceerd tegen een lager loon, zou elke Mondeo 6 dollar duurder maken. Door de transportkosten. Gevolg : de bumpers ( nvdr.- die tot eind 1996 door Ford zelf werden aangemaakt) worden vandaag, tegen hoge Belgische loonkosten, gefabriceerd op het leverancierspark. Bumperproducent Conix wou aanvankelijk, ook al omwille van de lonen, in Noord-Frankrijk produceren, maar zag daar omwille van de transportkosten vanaf.”

Intussen gaat het er voor Ford al lang niet meer om zoveel mogelijk leveranciers rond zich te verzamelen. Wel zo weinig mogelijk. De Europese Commissie vond in 1970, wereldwijd, nog 10.000 directe auto-toeleveranciers. Momenteel zijn er nog 3200 ; tegen 2000 nog 500. Ook William Boddie (Ford Europe) wil het aantal toeleveranciers tegen 2000 met 80 % gereduceerd zien. Ford Genk is, ook op dat vlak, een voorbeeld binnen de Europese Ford-vestigingen. Zo wordt alle elektrotechnisch materiaal aangevoerd via Breva Electro in Zonhoven, alle kleine standaardonderdelen via het Genkse Service Magazijn Limburg ( SML), het zusterbedrijf van Staal Magazijn Genk, dat voor Ford Genk alle staalplaten en staalrollen centraliseert. Kleinere leveranciers raken bij Ford, in Genk of elders, niet meer binnen. Tenzij ze zelf een netwerk van leveranciers aan leveranciers vormen. Een stap die heel wat kleinere, Vlaamse kmo’s momenteel willens nillens zetten. Zo werken vier dienstenleveranciers van Ford Genk ( GTI, Electro Thys, Strabag en Broux) momenteel aan een overkoepelende structuur in de hoop zo ook voor Ford in Keulen aan de slag te kunnen. “Enkel zo kan het hen lukken,” weet Peter Heller.

Eendracht maakt macht. Ook voor Vlaamse kmo’s.

RON HERMANS

PETER HELLER (FORD GENK) Verankering in Genk moet de toekomst van Ford daar verzekeren.