DE BELG VAN VOLKSWAGEN DO BRASIL. Sinhor fusca

Twintig procent loonsverhoging, een verdubbeling van de produktiviteit in 3 jaar, een halvering van de verkoopprijs, extra lage marges voor toeleveranciers en dealers én het akkoord van de vakbond. Zo wil Pierre-Alain De Smedt, de Belg achter Volkswagen do Brasil, Brazilië uit het slop halen. “Het moet lukken, ” zegt hij. “We kopiëren gewoon het Belgische Sociaal Pact van 1944. “

Locatie : Sao Paulo (Brazilië).

Negen hoog in Sao Paulo, 24 uur op 24 uur bewaakt door guardancias, inclusief matrak en pistool, trekt Pierre-Alain De Smedt (51 j.) de kar van Volkswagen do Brasil. In het Duitse Wolfsburg wordt met ongeloof gekeken naar wat De Smedt in Brazilië presteert. Volkswagen do Brasil, de meest rendabele VW-vestiging, is de enige afdeling van de Duitse wagengigant die effektief 8 % winst per jaar haalt én de eerste ter wereld die het Iso 9002-certifikaat verwierf. Dit jaar wil De Smedt op een omzet van 6 miljard VS-dollar meer dan een half miljard dollar winst binnenrijven.

De komende 5 jaar investeert Volkswagen do Brasil 2,5 miljard dollar in bestaande fabrieken in Brazilië (en Argentinië) en in de bouw van onder meer een nieuwe truck-fabriek. En : De Smedt betaalt alles uit de winsten die zijn 31.000 werknemers ter plekke genereren. De produktiviteit moet tussen ’95 en ’98 verdubbelen. Dat is de deal met de vakbonden. In de VW-personenwagenfabriek van Taubate kostte het in 1992 nog 45 uur om een Gol een afgeleide Golf op een Polo-platform, de meest verkochte wagen in Zuid-Amerika te assembleren. Momenteel vergt het maar 25 uur meer, in ’97 moet hij er staan in 16 uur en moet elke arbeider minstens 40 wagens per jaar fabriceren. Vandaag wordt de Gol verkocht aan de helft van wat hij in ’92 nog kostte : de belastingen op in Brazilië geproduceerde wagens zijn drastisch gezakt ; evenzo de marges van toeleveranciers en dealers. De lonen van de arbeiders zijn met 20 % gestegen.

“Een reële loonstijging, ” verduidelijkt De Smedt, “bovenop de inflatie. ” Het verheft de VW-arbeiders tot zowat de best betaalden maar ook de efficiëntst werkenden, dixit De Smedt van Brazilië.

Tot 8000 sollicitanten per maand krijgt hij over de vloer. Het gemiddelde maandloon bij VW is dan ook 1165 VS-dollar, 10 maal het officiële minimumloon van 110 dollar. Ongeschoolden krijgen bij VW nog altijd 200 dollar, veel voor een land waar de setor informal, de informele sektor, goed is voor de helft van de officiële ekonomie en waar 40 % van de mensen onder de armoedegrens leeft. Vandaag wil VW nog enkel “geschoold” personeel, arbeiders die kunnen lezen en schrijven ; een helse opdracht in een land waar op 150 miljoen inwoners 30 miljoen analfabeten staan geregistreerd.

STELLING NEMEN.

Sinhor Pierre-Alain De Smedt sloeg vriend en vijand met verstomming toen hij in januari ’91 in Sao Paulo arriveerde (zie kader : Een goed soldaat). Een Belg die een Duitse firma qua aantal werknemers de tweede grootste van Brazilië bestiert én Portugees spreekt, moet buitengewoon zijn. De Smedt heeft zoals onze André Leysen over zowat alles z’n mening én haalt regelmatig de cover van één of andere Braziliaanse krant.

“Een ondernemer moet verder kijken dan zijn bedrijf. Hij moet erop toezien dat de voorwaarden om te ondernemen optimaal zijn. En daarover, indien nodig, publiekelijk, stelling durven nemen, ” zegt De Smedt. In het verleden was dat niet altijd makkelijk.

Dertig jaar lang was Brazilië een bijna gesloten ekonomie. Importeren of automatizeren was amper mogelijk. (Vandaar ook dat Brazilianen, nog steeds, rijden in karossen : een Chevette (van Chevrolet) of een Ford del Rey, een jaren ’50-bak die pas onlangs uit produktie ging.) “De militaire diktatuur, van ’68 tot ’74, gekenmerkt door de politieke terreur en de Milagro Economico, het ekonomisch wonder, weegt nog steeds op Brazilië, ” meent De Smedt. “De konfrontatie-gedachte opgebouwd tijdens het militaire bewind bleef lang de ekonomie en de politiek overheersen. De Brazilianen slagen er nu pas in uit dit kaki-kokon te stappen. De markt gaat nu radikaal open nadat ze decennialang potdicht was. Van ’79 tot ’90 heeft VW zoals de anderen hier zware verliezen geïnkasseerd. In die jaren hoopten we de world class quality te bereiken, maar haalden het wereldnieuws vooral door onze world class strikes. We konden onze arbeiders niets offreren ; er was niets. In ’84 stopten we met de produktie van de Kever, hier gekend als de fusca, simpelweg omdat de verkoopprijs beneden de kostprijs lag. “

DE STAND VAN DE TIJGER.

“In het voorbije decennium, gekenmerkt door hyperinflatie de televisie toonde dagelijks de stand van de tijger, de inflatiecurve korruptie en een gesloten markt, is het industrieel-ekonomisch apparaat van Brazilië vernietigd. Wij zaten in 1990 waar België stond in 1944 : aan de grond. Het enge protektionisme had tot niets geleid. We waren net niet gebombardeerd maar de politieke en ekonomische kraters hadden even diepe wonden geslagen als de V2’s boven Antwerpen in 1943. “

De echte ommekeer situeert De Smedt in ’92 : bij het aantreden van president Itamar Franco ; eerder “per ongeluk” aan de macht gekomen nadat diens voorganger, Fernando Collor de Mello, de eerste rechtstreeks verkozen president sinds de militairen, aftrad na een korruptieschandaal.

KEVER ALS SYMBOOL.

“Franco, ” zegt De Smedt, “wist waaraan het Brazilië ontbrak : aan het geloof in eigen kunnen, aan symboliek. ” Een symbool zou De Smedt hem, willens nillens, bezorgen. Tijdens een audiëntie op het presidentieel paleis in Brasilia kreeg De Smedt noch min noch meer bevel de produktie van de aloude fusca te hernemen. De Smedt trommelde de gepensioneerde plaatslagers op en onthutste de natie : de fusca kwam terug.

Op 23 augustus 1993 reed het eerste eksemplaar de fabriek uit ; president Franco bestelde meteen een fusca kabriolet. “Hij is volledig betaald, ” verzekert De Smedt. En hij verheelt niet dat zijn fusca dé reden is waarom Itamar Franco de geschiedenis ingaat als de meest populaire president ooit van Zuid-Amerika’s grootste republiek. “Toen Franco me zei de fusca weer te produceren, probeerde ik het hem met respekt uit zijn hoofd te praten. Maar Franco bleef bij zijn “fusca mesmo. ” Ofte : “De kever, niets dan de kever. “

“Soms zit de technologische vooruitgang van een bedrijf niet in wat het maakt, maar in wat het ophoudt te maken, ” zo werd de nieuwe kever gepromoot ; de prijs ervan daalde van 13.000 VS-dollar (in ’92) naar 6850 dollar (’93).

Of nog : “Nu kunt u zich weer 18 jaar voelen” en : “Het Brazilië waarvan we houden is terug. ” Slogans die aansloegen in een land waar tussen ’59 en ’84 3,3 miljoen kevers van de band liepen en er nu nog 2,5 miljoen over de wegen tjokken.

Toch orakelde de boca maldita (boze mond), de geruchtenstroom, in ’93, vooral dat de konstrukteur geen BTW én amper belastingen hoefde te betalen op de kever én dat de Banco do Brasil, de grootste staatsbank, erg gunstige leningen gaf voor wie een kever wou kopen. Belangrijk in een land waar een doordeweeks mannenhemd van 400 frank, ook vandaag, in 3-maandelijkse afbetalingen kan lees : moet worden gekocht.

Ondanks de aanvankelijk forse kritiek oud-kampioen Formule 1 Emerson Fittipaldi noemde de nieuwe kever “een grap die ons terug brengt naar de prehistorie” kreeg Franco zijn nieuwe fusca en daarmee zijn symbool. Immers, als de Brazilianen al één foto uit de moderne staatsgeschiedenis kennen, dan is het die uit 1959 waarop toenmalig president Juscelino Kubitschek prijkt in de allereerste in Brazilië gebouwde kever. “Die foto was hét symbool van Brasilia Novo, het nieuwe Brazilië, ” weet De Smedt. “Kubitschek introduceerde, in ’54, een prestigieus ekonomisch modernizeringsprogramma. “Vijftig jaar in vijf, ” was zijn motto. Franco wou, via hetzelfde symbool, de fusca, dezelfde boodschap geven : vijftig jaar in vijf. Hij wou via de autosektor, goed voor 12 % van het Braziliaanse BNP, de hele ekonomie stimuleren. Het is hem gelukt. In ’94 gebeurde hier meer dan in België in de voorbije 10 jaar. “

BOOMING BUSINESS.

“Financieel is de nieuwe kever geen sukses-story, ” bekent De Smedt. De jaarproduktie stuikt op 20.000 stuks ; amper één vijfde van wat in ’95 wordt geassembleerd in Puebla, in buurland Mexico, waar één op 5 wagens een kever is.

Maar sinds de herintrede van de kever in augustus ’93 is de Braziliaanse ekonomie wel in vijfde versnelling geschoten. Zoals Franco had voorzien. De Smedt heeft in die verandering een sleutelrol gespeeld. Ook al geeft hij dat, te bescheiden, slechts met mondjesmaat én pas na konfrontatie met de feiten, toe.

In juli ’93, toen de produktie van de nieuwe kever begon, zakte de invoerbelasting op importwagens van 85 naar 35 % (nvdr – momenteel bedraagt ze “tijdelijk” weer 70 %), in augustus ’93 werd de Braziliaanse markt, na 30 jaar, opengegooid. Tegelijkertijd halveerden VW’s sterkste lokale konkurrenten, Fiat en GM, hun prijzen tot onder de magische 7000 VS-dollar, “de fusca-prijs”. En verschenen Hyundai en Mitsubishi in Brazilië.

Amper een jaar later openbaart De Smedt dat Autolatina, de 8 jaar oude joint venture tussen Ford en VW, eind ’95 vriendschappelijk wordt opgeblazen. “De tijd is er rijp voor, ” lacht De Smedt, “er is plaats voor ons beiden. “

Die woorden zijn amper koud of De Smedt maakt op 5 februari ’95 bekend dat Volkswagen do Brasil tussen nu en het jaar 2000 zo’n 2,5 miljard dollar investeert. Eerder al meldden Ford met 270.000 wagens de vierde Braziliaanse producent en GM investeringen van respektievelijk 1 en 2 miljard dollar in hun Braziliaanse vestigingen. Renault, net als Chrysler in de jaren ’80 uit Brazilië verdwenen, replikeert met 500 miljoen dollar in zijn Argentijnse licentiehouder Ciadea. Daar worden straksClio’s geassembleerd voor de Braziliaanse én Argentijnse markt, de twee groten uit de Zuidamerikaanse vrijhandelszone Mercosur.

Fiat, dat VW intussen als Braziliaanse marktleider van populaire wagens zou verdrongen hebben, kondigt daarop aan de winst van ’94 500 miljoen dollar in de fabriek van Betim, Fiats grootste vestiging buiten Italië, te pompen. Betim wordt het eerste produktiecentrum van Project 178, een armelui-versie van de nieuwe Punto die in ’96 op de markt moet komen.

En dàn, de klap op de vuurpijl : Toyota tekent voor de eerste investering van een Japanse autofabrikant in Zuid-Amerika, een fabriek voor 200.000 auto’s per jaar nabij Sao Paulo.

SOCIAAL PACT.

Het lijkt té veel voor een land waar 1 op 11 inwoners een wagen bezit. Maar net door dat lage cijfer én door de vernieuwde makro-ekonomische omgeving zien de auto-konstrukteurs fabelachtige groeikansen. De totale autoverkoop steeg tussen ’93 en ’94 met 81 procent ; in ’94 werden in Brazilië 1,4 miljoen wagens verkocht.

De Smedt ziet de Zuidamerikaanse automarkt, vooral Brazilië en Argentinië, stijgen van 2,2 miljoen wagens (’94) naar 2,8 tegen 2000 en 7 miljoen in 2015. Brazilië zelf produceerde in 1994 1,4 miljoen wagens en mikt voor dit jaar op 1,7 miljoen, waarvan De Smedt er meer dan 600.000 (dat is 100.000 meer dan in ’94) voor zijn rekening neemt.

“Gij krijgt uw fusca, ik mijn sektorieel akkoord, heb ik met wat meer respekt tegen Franco gezegd, ” bekent De Smedt. “Ondernemers, politici en bonden hebben samen de makro-ekonomische voorwaarden geschapen om de ekonomie vlot te trekken. Zonder vakbondsleider Vincente “Vincentinho” Paulo da Silva, de CUT-voorzitter (Centrale Unida dos Trabajadores) een man met het inzicht én de uitstraling van Georges Debunne was niets gelukt. “

Meer nog : toenmalig minister van Ekonomie, ‘s lands huidige president Fernando Henrique Cardoso Brazilië kent hem als FHC wou De Smedt in februari ’94 ook al op de koffie. FHC, een linkse socioloog die nu een neoliberale koers volgt, lid van de Tucanos, de sociaal-demokratische partij PSDB én banneling tijdens het militair bewind in Brazilië noemt niemand zich sindsdien nog rechts wou alles weten over het Belgisch Sociaal Pact.

Zegt De Smedt : “Ik had dat voorbeeld al aangehaald. De Braziliaanse akademische wereld FHC was een prof kent iets van de Belgische wetgeving. De Antwerpenaar Nico Gunzburg (zie kader : Een Letse flamingant) inspireerde mee de nieuwe Braziliaanse grondwet. “

De resultaten van de Poupehan-bijeenkomsten tussen ondernemers, vakbondsbaas en politici zijn intussen gekend. “We hebben de “fusca-deal” simpelweg op de hele maatschappij geïmplementeerd, ” lacht De Smedt. “De autokonstrukteurs namen het voortouw. De prijsdaling van de kever met 45 %, van 13.000 dollar naar 7000 dollar, werd mogelijk dankzij minder belastingen, goed voor 3000 dollar, én dankzij besparingen, voor nog eens 3000 dollar. Onze toeleveranciers én dealers hebben hun marges serieus moeten aanpassen. Naar beneden. In ruil offreerden we hen meer wagens. Dat die én produceerbaar én verkoopbaar waren, garandeerde het stabilizatieplan van de president, het Plan Real, dat begin ’95 in werking trad. De bonden kregen 20 % opslag in ruil voor meer én efficiënter werk. We deden hetzelfde als België in 1944 : in naam van het algemeen belang van elkeen het maximum vragen. “

STILLE REVOLUTIE.

De Camera Sectoriale van de Braziliaanse auto-konstruktie met vertegenwoordigers van de assemblagebedrijven, toeleveranciers, dealers, bonden en politici namen, als sektor, de fusca-deal over. Gevolg : de sektor is expansiever dan ooit. Intussen hebben ook de staal-, de chemie- en de voor Brazilië erg belangrijke speelgoedsektor identieke “fusca-deals” afgesloten : handelsbeperkingen en prijzen naar beneden, lonen, volume en konkurrentie naar omhoog.

“Zoiets kan enkel, ” zegt De Smedt die minstens de fusca-deals in het presidentiële oor heeft gefluisterd “als alle medespelers begrijpen dat er wezenlijk moet worden ingegrepen. De Braziliaanse stille revolutie geldt vandaag als voorbeeld voor alle omringende landen. Net zoals België dat in 1944 was met het Sociaal Pact. “

RON HERMANS

PIERRE-ALAIN DE SMEDT (VOLKSWAGEN DO BRASIL) Autosektor trekt de Braziliaanse ekonomie.

18 AUGUSTUS 1959 : De eerste Braziliaanse kever wordt ingereden door president Juscelino Kubitschek, goeverneur Carvalho Pinto, Heinrich Nordhoff (voorzitter VW) en Friedrich Schutz-Wenk, voorzitter van VW do Brasil.

23 AUGUSTUS 1993 : De eerste “nieuwe” Braziliaanse kever wordt ingereden door presidentItamar Franco, goeverneur Antonio Fleury Fho, Ignacio Lopez (VW-concern) en Pierre-Alain De Smedt (voorzitter VW do Brasil).