BOEING TRIOMFEERT

De Europese Commissie heeft dan toch het licht op groen gezet voor de fusie tussen Boeing en McDonnell Douglas. Meteen ontstaat een gigantisch concern 50 miljard dollar omzet en 200.000 werknemers dat een dominante positie zal innemen op zowel de militaire als de burgerlijke vliegtuigmarkt. In de realiteit blijft alleen het Europese Airbus over als concurrent van deze Amerikaanse mastodont.

Zoals zo vaak de voorbije jaren, leidde ook deze discussie over economische politiek tussen Europeanen en Amerikanen net niet tot een handelsoorlog. Het kat-en-muis-spelletje met wederzijdse verbale krachtpatserijen in de media en opgeklopte besprekingen van de laatste kans wordt evenwel iets te vaak opgevoerd om nog ernstig te zijn. Op de koop toe leek het er plots op alsof de Europese Unie de Amerikanen eens flink lik op stuk had gegeven.

De triomfalistische geluiden in Europa vooral bij monde van Europees Commissaris Karel Van Miert vallen echter onder de hoofding opgeklopt schuim. De zogenaamd spectaculaire toegevingen van de Amerikanen zijn in werkelijkheid niets meer dan een publicitair schaamdoekje voor de Commissie en haar Commissaris voor Concurrentie.

Welke resultaten kunnen de Commissie en Van Miert immers op tafel leggen ? Ten eerste ziet Boeing af van zijn exclusiviteitscontracten met drie grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen ; ten tweede moet de technologie van het nieuwe megaconcern ook voor de concurrentie (lees : Airbus) beschikbaar blijven.

Eerst de exclusiviteitscontracten. Hier domineert de volgende vraag : waarom sloten Delta, American Airlines en Continental dergelijke contracten ? Het management van deze grote luchtvaartmaatschappijen bestaat zeker niet uit kortzichtige idioten. Ze zullen dus maar dergelijke engagementen zijn aangegaan toen ze beseften dat ze daar zélf ook garen bij konden spinnen. Aangezien de inhoud van de exclusiviteitscontracten een goed bewaard geheim is, is het moeilijk om die baten (prijzen, leveringstijden, onderhoud, opleiding…) concreet in te vullen. In ieder geval zal het voordeel dat deze luchtvaartmaatschappijen op die manier kunnen verwerven, aanzienlijk zijn. Ze beseffen immers beter dan wie ook dat exclusiviteitscontracten met Boeing per definitie ten koste gaan van Airbus, de enige overgebleven concurrent.

Yale-econoom Oliver Williamson omschreef bovengaande redenering als het principe van de second sourcing. Net zoals bedrijven er meestal belang bij hebben om met meer dan één bank te werken, zouden luchtvaartmaatschappijen er in principe ook al het mogelijke aan moeten doen om, inzake de productie van vliegtuigen, een scherpe concurrentie in stand te houden. De drie Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die een exclusiviteitscontract met het nieuwe Boeing onderschreven, vonden dit argument klaarblijkelijk onvoldoende opwegen tegen de voordelen die aan het exclusiviteitscontract met het nieuwe Boeing zijn verbonden.

Het is ronduit dwaas te veronderstellen dat met de zogezegde opzegging van die exclusiviteitscontracten deze voordelen voor de luchtvaartmaatschappijen nu plots zijn verdwenen. De realiteit is dat deze, en allicht ook andere luchtvaartmaatschappijen op een exclusieve basis met Boeing zullen werken. Alleen zal het kind een andere naam dragen. Het is bijvoorbeeld veelzeggend dat Laura d’Andrea Tyson, voormalig hoofd van de Council of Economic Advisors van president Clinton, in een vrije tribune in de Wall Street Journal suggereerde dat de aangegane exclusiviteitscontracten veeleer de macht van de grote luchtvaartmaatschapijen over Boeing aantoonden, dan wel omgekeerd. Laura d’Andrea Tyson staat niet bepaald bekend als een fan van big business.

Zo mogelijk nog onbegrijpelijker is het Europese triomfalisme rond de tweede Amerikaanse toegeving : McBoeing moet zijn octrooien en knowhow ook ter beschikking stellen van de concurrentie. Er is, uiteraard, bedongen dat dit zal gebeuren tegen betaling. Het is evenwel onduidelijk op basis van welke criteria de hoogte van deze royalty’s kan worden bepaald. Indien er überhaupt al dergelijke criteria zouden worden opgesteld, ligt het nogal voor de hand dat het nieuwe Boeing in die discussies telkens de meeste troeven in handen heeft. Het gaat hier immers over Boeings technologie en knowhow. Hoe moet het trouwens met technologie die niet geïncorporeerd zit in patenten en octrooien ?

In heel deze discussie draafden de Europese Commissie en vooral Karel van Miert op als loopjongens van de vier partners in Airbus : Duitsland, Frankrijk, Groot-Brittannië en Spanje. Van Miert zelf liet duidelijk verstaan dat vooral Frankrijk zware druk had uitgeoefend. Het zou veel zinniger zijn indien Frankrijk en de drie andere Airbus-partners hun aandacht en energie wat minder op politieke lobbying zouden toespitsen en wat meer op de industriële en commerciële strategie van Airbus. De huidige toestellen van Airbus mogen er best zijn. Het concern heeft toekomst, maar dan moeten de aandeelhouders zich wel op de bedrijfseconomische en financiële noden van de onderneming concentreren, en niet louter op de politieke omkadering.

Johan Van Overtveldt

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content