‘Blijf geloven in de auto-industrie’

Bert Mons van de cel automobiel van Agoria begrijpt het defaitisme over de Belgische auto-industrie niet. “We moeten de assemblage in België behouden, om ons land beter en attractiever te positioneren als belangrijke speler in de internationale autosector.”

Het was nagelbijten, maar de hoofdzetel van Ford in Detroit kondigde vorige week dan toch aan dat Ford Genk vanaf oktober volgend jaar de nieuwe Mondeo mag bouwen. Daarvoor deden geruchten de ronde dat het concern Ford Genk zou willen sluiten. Er kwam nog meer goed nieuws: de autofabriek van Ford in Genk zou vanaf 2014 ook de nieuwe S-Max en de Galaxy kunnen produceren.

Bert Mons, hoofd van de cel automobiel bij de technologievereniging Agoria, is een vurige verdediger van het behoud van de voertuigenindustrie in België. We ontmoeten hem bij LMS op het Leuvense technologiepark, een schoolvoorbeeld van wat die sector in ons land te bieden heeft. Die groep, die test- en simulatietechnologie ontwikkelt voor autoproducenten, werkt volop aan een nieuwe, slimme en groene voertuigenindustrie. LMS heeft klanten tot in China en India, en de CEO en voorzitter van de raad van bestuur, Urbain Vandeurzen, is kind aan huis bij alle topmanagers van de grote autoconcerns.

TRENDS. Begin vorige week was de sluiting van Ford Genk weer even heel dichtbij. Zouden we de autoassemblage in Vlaanderen niet beter afbouwen?

BERT MONS. “Dat debat is ongelooflijk storend. Men wil zelfs geen analyse meer maken. Ford is een heel ander geval dan General Motors. Het kwam als een van de weinige autobedrijven relatief ongeschonden uit de diepe conjunctuurinzinking van 2008 en 2009. Ford doet ook vandaag niet mee aan de prijzenslag. Maar alles staat en valt uiteraard met de verkoop van nieuwe modellen. Ford gaat heel grondig herstructureren in Europa. Die oefening zal zware offers vergen, maar het bedrijf blijft wel produceren in Europa. Aan de fabriek in Genk zal het een heel goede partner hebben, met goed opgeleide mensen. We bouwen al decennialang wagens in deze regio. De proceskennis en de expertise over machines en installaties die we hebben vergaard, is enorm.”

Bent u daar zeker van? Sommige Duitse media schreven dat het uitstel van de productie van de nieuwe Mondeo tot oktober volgend jaar te wijten was aan kwaliteitsproblemen.

MONS. “Dat uitstel heeft daar niets mee te maken. Ford schuift kosten voorlopig vooruit door de onzekere economische toestand. Genk staat kwalitatief en productief minstens op hetzelfde niveau als de andere Ford-fabrieken.”

De indruk leeft toch dat België zijn autoassemblage enkel overeind houdt via grootschalige subsidies.

MONS. “Het bodemloze vat van de subsidies. Nog zo’n slogan! Tegenover elke subsidie staat een veelvoud aan eigen investeringen door de onderneming. De voertuigenindustrie zal dit jaar 593 miljoen euro investeren in België. De subsidies worden volgens neutrale criteria toegekend. Iedereen kan er gebruik van maken.”

De auto-industrie heeft haar imago niet mee. Ze komt nog enkel in het nieuws met ontslagen.

MONS. “De Belgische voertuigenindustrie omvat veel meer dan enkel de assemblage van auto’s. Ze bouwt ook stadsbussen, autocars, aanhangwagens, opleggers en vrachtwagens. Toyota investeerde miljoenen in een testcircuit in Zaventem. Van Hool bouwt voor een klant in Algerije de grootste vliegveldbus ter wereld. Atcomex is een specialist in de bouw van tankwagens voor vliegtuigen. De onderneming start nu met activiteiten in India. Punch Powertrain is de enige onafhankelijke Europese transmissieproducent. Het bedrijf heeft klanten tot in China en India. De test- en simulatiesoftware van LMS zal de tijd die nodig is om nieuwe voertuigen te ontwikkelen, drastisch inkorten.”

Maar voor de ontwikkeling van die nieuwe technologie heb je niet noodzakelijk assemblagefabrieken nodig?

MONS. “Zolang in Europa wagens worden verkocht, zullen in Europa wagens worden gebouwd. Maar de grote autoconstructeurs spelen bij het toekennen van nieuwe modellen uiteraard hun vestigingen tegen elkaar uit. We moeten de autoassemblage in België behouden, om ons land beter en attractiever te positioneren als belangrijke speler in de internationale voertuigenindustrie. Sommige toeleveraars leven bij de gratie van de assemblagebedrijven. Agoria en Flanders’ Drive werken samen met Belgische ondernemingen aan projecten rond de assemblage van elektrische voertuigen. Dat gebeurt op dezelfde productielijn als die van auto’s met traditionele verbrandingsmotoren. We gaan na hoe we die productieprocessen kunnen optimaliseren.”

Dat moet wel. De Belgische industrie klaagt steen en been over de hoge Belgische brutolonen.

MONS. “De autoassemblage geniet een speciale fiscaal voordeel voor ploegen- en nachtarbeid. Dat helpt. In vergelijking met Duitsland liggen de Belgische lonen 5 procent lager.”

Maar dat loonverschil wordt kleiner. Vooral de index werkt remmend.

MONS. “De loonkosten blijven een structureel probleem. De index is dodelijk. We kunnen dat systeem onmogelijk verkopen aan de buitenlandse moederhuizen van de autoproducenten. Maar ook andere kosten wegen zwaar voor een productiebedrijf, zoals lokale belastingen.”

Loonkosten zijn één zaak. Maar het vinden van technisch geschoolde mensen is misschien een nog veel groter probleem.

MONS. “Agoria heeft sinds enkele jaren een technologiebarometer. Die meet aan het begin van het academiejaar hoeveel studenten in het hoger onderwijs kiezen voor een technische opleiding als ingenieur of informaticus. De minimale drempel opdat er voldoende technologisch talent instroomt in de industrie, bedraagt 8000 studenten. We halen dat peil niet. We komen dit academiejaar uit op 7000 technologiestudenten, net als vorig jaar.”

Is dat niet logisch? De auto-industrie is de voorbije jaren vooral een verhaal van massale ontslagen.

MONS. “Wij doen niet mee aan dat defaitisme. Het was de voorbije weken echt niet leuk om werknemer bij Ford Genk te zijn. De boodschap die over de industrie werd verspreid, was heel frustrerend en schadelijk voor de sector. Banken, investeerders en jongeren die voor een studiekeuze staan, moeten het signaal krijgen dat dit land opnieuw gelooft in de Belgische voertuigenindustrie. Die sector is bijzonder innovatief en divers, en hij heeft een heel breed spectrum. Ook politici moeten duidelijk het signaal geven dat onze industrie welvaart kan creëren.”

Nochtans zijn alle bedrijven druk op zoek naar technici. De sluiting van een assemblagefabriek zou dat tekort misschien tijdelijk opvangen.

MONS. “Volvo Cars in Gent zocht na de sluiting tientallen werknemers onder de ontslagen mensen van Opel Antwerpen, maar het had de grootste moeite hen naar Gent te halen. De sluiting van Ford Genk zal dat tekort dus niet oplossen. Het begint al met het secundair onderwijs. De leerlingen kiezen totaal gedemotiveerd voor het technisch onderwijs. De keuze voor die studierichting is de allerlaatste optie, als het echt niet meer anders kan. In die zin is de onderwijshervorming van minister Pascal Smet (sp.a) een goede zaak, want ze legt meer de nadruk op een algemene technische vorming vanaf de eerste schooljaren.”

Bij Audi Vorst vinden ze het technisch onderwijs in België veel te theoretisch. Ze organiseren nu hun eigen opleidingen, samen met scholen.

MONS. “In Ingolstadt, de Duitse hoofdzetel van Audi, begrijpen ze echt niet hoe het kan dat Audi in Brussel werknemers moet zoeken. In Ingolstadt staat een overschot aan kandidaten voor de poort te trappelen. De onderneming straalt een ongelooflijke dynamiek uit. In Duitsland heeft een technische scholing een heel volwaardig imago, in tegenstelling tot in België. We moeten jongeren van kindsbeen af onderdompelen in dat bad van industrie en technologie.”

WOLFGANG RIEPL, FOTOGRAFIE FILIP VAN LOOCK