Beter één stuk vliegtuig in de hand…

Een tip voor beleggers: koop CMB, koop Sioen, koop Floridienne. Deze drie bedrijven zijn immers mede-eigenaar van een zakenvliegtuig. En dus creëren ze meer aandeelhouderswaarde dan andere bedrijven, beweert Arthur Andersen. Denkt u daar maar eens over na terwijl u op de luchthaven van Zaventem of Frankfurt zit te wachten op uw aansluiting.

Dinsdagmorgen 6.30 uur. Topman Nicolas Saverys van tankvaartrederij Exmar trakteert zichzelf nog snel op een kop hete koffie. Hij stapt het wachtende vliegtuig in, bestemming Stavanger in Noorwegen. Even later, nadat hij in de knusse crèmekleurige leren zetels heeft plaatsgenomen, bespreekt Saverys met drie medewerkers de te volgen strategie om de besprekingen met een mogelijke klant in goede banen te leiden.

Dinsdagavond 17.00 uur. De piloten hadden gehoopt om 17.00 uur de reis naar Deurne te kunnen aanvatten, maar de besprekingen lopen uit. Tweeënhalf uur later is er champagne op de terugvlucht. En om 21.00 uur zijn Saverys & co. weer thuis.

Exmar-moeder CMB is mede-eigenaar van een zakenvliegtuig. Om economische motieven, vertelt Saverys. “De tijdwinst is belangrijk, de flexibiliteit ook, maar die nemen we niet eens op in onze berekeningen. Wij zijn geen ministers die zo’n drukke agenda hebben dat we het alleen al daarom moeten doen. Voor de bestemmingen die wij aandoen – Stavanger, Marseille, Hamburg, Le Havre – is een business jet vanaf vier personen eenvoudigweg goedkoper. Wanneer je de hotelkosten en het loon van de managers in rekening brengt, geldt dat vanaf drie personen.”

Gedeelde eigendom

Bernard Van Milders, gedelegeerd bestuurder van Flying Group, hoort het hem graag zeggen. “Eén van mijn klanten beweert dat de meest productieve tijd van zijn werkweek de terugvlucht is: dan neemt hij zijn belangrijkste beslissingen.”

Het Antwerpse bedrijf is via dochter Flying Partners gespecialiseerd in mede-eigendom van zakenvliegtuigen. Eind vorig jaar bestelde Flying Partners drie nieuwe toestellen, wat het totaal op acht brengt. Die worden gedeeld door maximaal zestien eigenaars. Enige noemenswaardige concurrent is het West-Vlaamse Sky Service, dat vorig jaar met Abelag fuseerde. Het heeft veertien vliegtuigen, die vooral worden gebruikt als luchttaxi: ze worden per reis verhuurd.

Zakenvliegtuigen zijn booming business. In 2000 werden er ruim vijfhonderd zakenvliegtuigen gebouwd, voor een totale waarde van 8,6 miljard dollar. Dat is 9,1% meer dan in 1999 en een record. Het snelst groeiende marktdeel is dat van de gedeelde eigendom, dat sinds 1998 elk jaar met meer dan 50% toenam. Steeds meer bedrijven maken gebruik van privé-shuttlediensten om sleutelwerknemers uit het normale luchtverkeer te halen.

‘s Werelds marktleider, het Amerikaanse Executive Jet, bestelde de afgelopen vier jaar meer dan vijfhonderd nieuwe toestellen – totale waarde: ruim 8 miljard dollar. Veel geld, maar dat is geen echt probleem wanneer je deel uitmaakt van Berkshire Hathaway, het imperium van beursgoeroe Warren Buffett. Zoals we al zeiden: tips voor beleggers.

Het merendeel van de orders was bestemd voor dochter NetJets. NetJets is de pionier van de gedeelde eigendom of fractional ownership. Richard Santulli, een ex- Goldman Sachs-boy, kocht het bedrijf in 1984 van brigadegeneraal Dick Lassiter. Twee jaar later lanceerde hij het idee van fractional ownership. In 1996 trok hij ermee naar Europa, vooral om de Amerikaanse bedrijven van dienst te zijn. Sinds enkele weken voert Santulli een advertentiecampagne om zijn Europese klantenbasis uit te breiden.

Maar de concurrentie zit niet stil: United Airlines kondigde de oprichting aan van een corporate-jetdochter. British Airways dan weer gaat samenwerken met Air Partner, dat luchttaxidiensten aanbiedt. Toch verwacht Buffett dat Executive Jet nog een tijdje de snelste groeier van zijn imperium zal zijn.

Hoe reist u?

Maar voor u als een gek stukjes vliegtuig begint op te kopen, zou u best even uw reisgedrag onder de loep nemen. Naar waar vliegt u? Tussen Brussel en Londen vindt u waarschijnlijk genoeg vluchten om het tijdverlies van het wachten relatief beperkt te houden. Niet onlogisch dus dat financiële instellingen minder dan andere bedrijven gebruikmaken van zakenvliegtuigen. Voor wie van Antwerpen naar Venetië wil, is het aanbod een stuk beperkter. Van de 2000 Europese luchthavens worden er slechts 300 aangevlogen door de lijnvaartmaatschappijen ( Sabena, Lufthansa, Air France enzovoort).

Hoeveel vliegt u? Komt u niet aan 35 uur per jaar, maar wilt u toch de drukte van de grote luchthavens vermijden, dan is de luchttaxi wellicht voordeliger. Eenmaal boven de grens van 400 uur wordt de aankoop van een eigen vliegtuig de moeite van het overwegen waard. Al laten de meeste kopers het beheer – dat gebonden is aan een aantal reglementeringen inzake administratie en onderhoud – over aan de Flying Partners en NetJets van deze wereld.

Voor een aankoop zal u een flinke cent moeten neertellen. Zakenvliegtuigen zijn er in alle soorten en maten: van een ‘light’ Cessna, die 1,1 miljoen dollar kost en goed 1750 km aankan, tot ‘long range’ business jets, die moeiteloos de Atlantische Oceaan oversteken maar een totale investering van 30 miljoen dollar vergen. Voor één zestiende van een gemiddeld toestel ( Citation Bravo, 5,6 miljoen dollar) betaalt u nog altijd ruim 370.000 dollar, zowat 16,7 miljoen frank. Die aardige som geeft u recht op 37,5 vlieguren per jaar.

Daarbovenop komen nog eens 347.000 frank vaste kosten per jaar, plus een variabel bedrag per vlieguur van zowat 47.000 frank. De initiële investering buiten beschouwing gelaten, bedraagt de kostprijs 80 tot 90 frank per kilometer, maakt Van Milders zich sterk. “Amper duurder dan een taxi. En met acht man zit je aan 10 frank per kilometer.”

Time is money

Wie zorgvuldig zijn reizen plant, kan wellicht kosten besparen. Textielbedrijf Domo probeert de bezoeken van technisch personeel en management aan de vestiging in Leuna bij Leipzig steeds op één dag te laten samenvallen. Het spaart hen hotel- en restaurantkosten uit voor acht tot negen man, die op weg naar huis nog even kunnen vergaderen.

Want er wordt wat afgepalaverd, een paar kilometer hoog in het zwerk. De National Business Aviation Association (NBAA) concludeerde dat aan boord van zakenvliegtuigen 43% van de tijd wordt gespendeerd aan vergaderingen tussen personeelsleden, 7% aan ontmoetingen met klanten, 29% aan individueel werk en 21% aan rusten of niksen. Bij lijntoestellen ligt die verhouding (met respectievelijk 5%, 2%, 37% en 56%) volledig anders.

Het belangrijkste argument om een business jet te gebruiken, blijft natuurlijk de tijdwinst. Dezelfde reis met een lijnvlucht – er is geen rechtstreekse verbinding – zou twee werkdagen kosten, rekent Domo voor.

Ook antiquair Axel Vervoordt, op reis om stukken in het buitenland te bekijken of taxeren, beseft dat: “Met een lijnvlucht ben je gebonden aan incheck- en vertrektijden, met een eigen vliegtuig kan je meer bestemmingen aandoen op één enkele dag.”

Vervoordt is één van de weinige beoefenaars van een vrij beroep die een vliegtuig in mede-eigendom hebben. In de Verenigde Staten ligt die verhouding anders. Dertig procent van de NetJets-gebruikers vliegt min of meer regelmatig voor privé-zaken met het eigen toestel. Slechts 40% van de toestellen wordt gekocht door privé-bedrijven, de rest door overheden en vooral particulieren. “We hebben ook nog een internationale veearts, gespecialiseerd in renpaarden, maar de overgrote meerderheid zijn industriële bedrijven,” geeft Van Milders toe. CMB dus, Domo, Sibelco, Bosal, Unique International: we zeiden het al, gesteld dat ze op de beurs stonden: tips voor beleggers.

Meer aandeelhouderswaarde

Want bedrijven die gebruikmaken van zakenvliegtuigen, leveren hun aandeelhouders een grotere return op. Dat beweert althans Arthur Andersen, dat de zeshonderd grootste bedrijven uit de lijst van Standard & Poor’s onder de loep nam. Tussen 1992 en 1997 groeide hun aandeelhouderswaarde met 348%, bij bedrijven die corporate jets links lieten liggen, was dat slechts 252%.

Niet dat zakenvliegtuigen alleenzaligmakend zijn. De omzet van de niet-vliegers steeg in dezelfde periode met 311%, de vliegers zagen dat bedrag met slechts 263% stijgen. Maar de winst op omzet lag bij die laatste dan weer flink hoger, net als de productiviteit. Maar, zo geeft AA toe, de precieze relatie tussen vliegtuiggebruik en hogere aandeelhouderswaarde moet nog worden uitgeklaard.

Wellicht is een nieuw onderzoek aangewezen, want de studie trekt een duidelijke parallel tussen nieuwe-economiebedrijven, die mobiliteit hoog in het vaandel voeren, en ondernemingen uit de oude economie. Sinds de val van de technologieaandelen zou het met die aandeelhouderswaarde wel eens iets minder snor kunnen zitten, maar laat dat de pret niet drukken.

“Eigenlijk profiteren wij van de globalisatie- en saneringsgolven van de voorbije jaren,” legt Van Milders uit. “De top van het bedrijf wordt steeds kleiner. Hun verantwoordelijkheden groeien, maar hun flexibiliteit moet evenredig toenemen. Daarom doen ze een beroep op eigen vliegtuigen, in volledige of gedeelde eigendom. Streef je naar rentabiliteit, dan gaat dit bijna automatisch gepaard met deze vorm van reizen.”

Opvallend genoeg nam volgens het studiebureau Louis Harris in 1997 het topmanagement slechts 14% van de reizen in zakenvluchten voor zijn rekening. Het leeuwendeel werd gevlogen door het middenkader (49%) en in mindere mate technici (19%) en hoger kader (14%).

Luxepaardjes

Ondanks die verdeling blijft bij veel mensen aan een zakenvliegtuig nog stevig een imago van luxe kleven. In het Verenigd Koninkrijk was de gewoonte van chief executive officer Greg Hutchings van Tomkins om erg regelmatig van het bedrijfstoestel gebruik te maken één van de aanleidingen voor zijn opstappen. Ook bij de Belgische bedrijven bestaat nog veel schroom om te worden genoemd als mede-eigenaar van een vliegtuig.

Hoewel dat nergens voor nodig is, bezweert Bernard Van Milders van Flying Group. “Een goede Mercedes is niet hetzelfde als een extravagante wagen. Een mede-eigenaar van een lowcost zakenvliegtuig is geen dikdoener met een privé-Boeing.”

Ook de fiscus heeft het luxe-etiket afgeworpen. Een zakenvliegtuig kan, net zoals andere bedrijfsmachines, worden afgeschreven over zijn totale levensduur, al wordt doorgaans geopteerd voor tien jaar. Dat vermindert het belastbaar inkomen in die periode. De intresten op de leningen die worden aangegaan om het vliegtuig te kopen, zijn eveneens aftrekbare bedrijfsuitgaven.

Gezien het toestel niet wordt verhuurd, boeken de mede-eigenaars doorgaans een fiscaal verlies, al aanvaarden niet alle belastingdiensten dit zonder slag of stoot. En op het einde van de rit kunnen de meeste toestellen worden verkocht tegen hun aanschafwaarde of hoger. Volgens het gespecialiseerde Aircraft Bluebook and Price Digest is de waarde van zakenjets de jongste acht jaar zelfs met 25% gestegen. Met een wederbeleggingsinvestering kan de geboekte meerwaarde voorlopig worden vrijgesteld van belasting.

Omruilen indien niet tevreden

In tegenstelling tot wat men zou verwachten, bent u niet gebonden aan het toestel waarin u een participatie hebt. Er zijn omruilformules waarbij een aantal vlieguren van een kleiner vliegtuig kan worden omgewisseld voor iets minder tijd in een groter toestel. Zo is één vlieguur in het grootste toestel van Flying Partners (de Cessna Citation III) goed voor drie uur in de Cessna Conquest I, het kleinste toestel.

Een paar uur voor uw vertrek kunt u nog een vlucht plannen. Vertelt Nicolas Saverys: “Ooit werd een vlucht in Zaventem geannuleerd. Drie kwartier later vertrokken we vanop Deurne.” Volgens Van Milders gaat een geplande reis in ruim 98% van de gevallen ook effectief door. Alleen het weer durft wel eens roet in het eten te gooien. Slechts weinig zakenlui trotseren liever een storm dan een vergadering uit te stellen.

Vertragingen zijn er bijna nooit, omdat de eigenaar zelf zijn vertrekuur bepaalt. Bij een gewone lijnvlucht verliest een typische zakenreiziger volgens Arthur Andersen gemiddeld één uur aan werk- of vrije tijd. Zonder de vertragingen mee te rekenen: in 2000 had een kwart van de intra-Europese vluchten af te rekenen met minstens een kwartier vertraging.

Bovendien evolueren de meeste Europese luchtvaartlijnen steeds meer naar het Amerikaanse hub-and-spoke-model. De vluchten worden opgebouwd via een centraal punt, de hub. Daardoor raken de zitjes meer opgevuld, maar zijn er minder rechtstreekse vluchten. En raken de meest gebruikte vliegroutes oververzadigd: Eurocontrol bekijkt nu al de mogelijkheden om die routes op te delen in kleinere luchtlagen. Daarom ook verwacht Van Milders van de komst van spelers als United en British Airways vooral een drempelverlagend effect. “Zij willen vooral hun first class vullen op hun transcontinentale vliegtuigen, en komen nu eens piepen waar wij al zes jaar mee bezig zijn.” Tussen haakjes: volgens Arthur Andersen stegen de prijzen voor business-classtickets in 1999 alleen al met maar liefst 28%. Toch maar een stukje vliegtuig, dan?

Luc Huysmans