Auto’s maken op het net

De concurrerende autoreuzen van Detroit gaan een gemeenschappelijk platform creëren op internet om de aankopen bij hun duizenden leveranciers te stroomlijnen. Ze vragen niet liever dan dat nog andere constructeurs zouden instappen. Bij de leveranciers heersen gemengde gevoelens. Bij de Federal Trade Commission trouwens ook.

Het nieuws viel zowat een maand geleden: Ford Motor Company, General Motors en DaimlerChrysler kondigden in enkele sybillijnse zinnetjes de lancering aan van een verrassend – want gemeenschappelijk – initiatief: een internet-gebaseerd inkoopplatform. Een definitieve naam voor het vehikel is er nog niet. De onderneming, waarin de drie reuzen van Detroit een tiental miljard dollar en honderden ingenieurs en consultants hebben gestoken, gaat zich volledig bezighouden met de commerciële relaties tussen de autoconstructeurs en hun leveranciers, en haar activiteiten uitsluitend ontplooien via internet. Men is nu bezig de programma’s uit te schrijven voor deze internet-gebaseerde “virtuele marktplaats”, een project dat overigens financieel helemaal op eigen poten zal staan. Begin mei zou het bedrijf juridisch gestalte moeten krijgen. Twee maanden later zal het operationeel zijn en moet het snel tonen wat het waard is, wil het interesse wekken op de markt vóór de eigenlijke lancering van zijn eerste openbare biedsessie. Die zal tegen het einde van de zomer plaatsvinden. Vanaf dan pikken Oracle en CommerceOne, de informaticabedrijven die het systeem hebben opgezet, 1 à 2% in van elke trasactie langs het systeem.

Maar: de Federal Trade Commission (FTC) moet nog haar zegje hebben. Aanvankelijk werd gedacht dat de overheid in dit alles niets zou zien dat tegen de goede handelspraktijken indruist, omdat elke autobouwer vrij zal blijven om het systeem te gebruiken zoals hem goeddunkt, zonder dat hij meteen toegang krijgt tot de gegevens van de concurrenten. Vorige week liet de FTC echter horen dat ze het initiatief onder de loep neemt.

“Het gaat eigenlijk om niet meer dan een bijkomende standaard,” benadrukken de automobielgroepen, die opgetogen lijken dat ze niet al te veel wagons van de internettrein hebben laten voorbijrijden. Een eenvoudige “standaard”, vergelijkbaar met de norm die onlangs werd ingevoerd om de vervuilingsgraad en de kwaliteit van de productie te bewaken? Niet echt. Deze business-to-businesssite verrast immers door z’n omvang en z’n mogelijkheden. Samengeteld vertegenwoordigen de actuele aankoopcijfers van de drie reuzen 240 miljard dollar per jaar. Over heel de wereld verspreid hangen zowat 10.000 leveranciers daar rechtstreeks van af. Gigantisch dus. Volgens het onderzoeksbureau Forrester Research kan deze ‘beurs’ tegen het jaar 2003 al een omzet bereiken van 163 miljard dollar. En die schatting houdt enkel rekening met de startopstelling.

Andere constructeurs van formaat hebben nu al te kennen gegeven dat ze willen meedoen. Met uitzondering van BMW en VW: die geven de voorkeur aan hun eigen systemen, “die niet zover gaan dat ze de elementen die verband houden met de besturing (versnellingsbak, transmissie en dergelijke) onder de veilinghamer zouden brengen”. Maar het project heeft wél de interesse gewekt van Renault (en dus ook van Nissan), PSA/Peugeot-Citroën, Honda, Toyota, Isuzu, Suzuki en Fuji Heavy Industries (de producent van Subaru, waarvan GM 20% bezit). Een intercontinentale hergroepering dus, die een hele geruststelling moet zijn voor de initiatiefnemers van een project dat de handel op grote schaal als doel heeft en de bundeling van krachten als middel. Een dergelijke samenbundeling zou in alle uithoeken van de wereld dezelfde standaard invoeren, die eventueel zelfs naar andere sectoren gecopieerd kan worden.

Helemaal ‘onverwacht’

komt het allemaal niet. Het idee volgt immers de route die al werd uitgestippeld door en voor de betrekkingen tussen producenten en leveranciers, of het nu gaat om ANX of ENX (modellen voor gegevensuitwisseling voor de sector in de Verenigde Staten en Europa), electronic data interchange (EDI, zeg maar elektronische orderverwerking), of internet via de eigen sites van constructeurs die ervoor willen zorgen dat alle leveranciers toegang hebben tot dezelfde gegevens. Op dat laatste vlak kondigden Ford en GM in november jongstleden aparte initiatieven aan met respectievelijk Oracle (AutoXchange.com) en CommerceOne (tradeXchange.com), die reeds effectief in werking zijn. DaimlerChrysler en Fiat hadden eveneens gemeenschappelijke plannen in die richting, maar die zijn nu grotendeels dode letter na het samengaan van de Detroitse buren en de toenadering tussen GM en Fiat.

Om de ontwikkeling van dit werkinstrument te verantwoorden, maakten zijn ontwerpers gebruik van de traditionele argumenten: verbetering van de efficiëntie van de aanvoerketen door real time-management van de bevoorrading, vermindering van de administratieve kosten (van 100 naar 10 dollar per transactie), verlichting van de specificatieprocedures, tijdwinst bij de ontwikkeling van de producten en dus een andere benadering van de verwachtingen van het publiek, een grotere transparantie van de marktmogelijkheden enzovoort.

Het is echter moeilijk een schatting te maken van het aantal jobs dat verloren dreigt te gaan en van de besparingen die de constructeurs kunnen realiseren dankzij de snellere reactie- of beslissingstijden en de nieuwe vorm van flexibiliteit. Waarom eigenlijk? Precies omdat er noodzakelijkerwijs stevige banden zullen groeien binnen de nieuwe onderneming, ook al bestaan er geen plannen om de aankoopdiensten van de drie reuzen te fuseren (althans niet onmiddellijk). En de essentie van het project bestaat erin de druk op de prijzen van de leveranciers nog te verhogen. De patron van Daimler, Jürgen Schrempp, dacht er aanvankelijk aan om ook de leveranciers, al was het maar gedeeltelijk, te laten profiteren van het systeem. Dat idee was echter geen lang leven beschoren. “In elk geval ben ik van oordeel dat de prijzen van de grondstoffen en onderdelen niet echt meer kunnen dalen. De marges zijn al zodanig smal,” luidt de commentaar van Jacques Varkevisser, technisch secretaris van Odette, de Organisation for Data Exchange, Transmission and Telecommunications in Europe, een vereniging gegroeid vanuit de toeleveranciers.

Toch zal op dat terrein het grootste deel van de strijd uitgevochten worden. Harold Kunter, verantwoordelijk voor de aankopen bij GM, wond er in de Wall Street Journal overigens geen doekjes om: “Het uitgangspunt is om tegen het jaar 2002 alles via deze weg te bestellen, van de simpele balpen tot de versnellingsbak. En mocht blijken dat de prijzen van sommige leveranciers niet naar beneden geschroefd worden of dat sommige onderaannemers zich niet geroepen voelen om de offerte-aanvragen stipt op te volgen, dan zal men misschien begrijpen dat ze aan vervanging toe zijn.”

Dergelijke verklaringen, die zelden zo expliciet publiekelijk geuit worden, zijn uiteraard van aard om onrust te zaaien onder de leveranciers. Eigenaardig genoeg zijn het de leveranciers zelf die mee de aanzet tot het overkoepelend initiatief van Ford, GM en DaimlerChrysler gegeven hebben. Uit schrik dat ze evenveel verschillende procedures zouden moeten volgen als er constructeurs zijn, hadden ze na de eerdere aankondiging van aparte initiatieven door Ford en GM zelf de wens uitgedrukt om een meer eenvormig model te ontwikkelen. Het gevoelen dat tegenwoordig heerst, is echter minder prozaïsch: er heerst onzekerheid over de werkgelegenheid, de besparingen, de graad van (on-)afhankelijkheid en het ‘onvermijdelijke’ ontstaan van een cultuur die de kwaliteit dreigt te ondergraven.

“Het wordt allemaal een stuk moeilijker wanneer de constructeurs op de hoogte zijn van onze kostprijzen, tot het kleinste onderdeeltje toe,” resumeert David Cote, president en chief executive officer van TRW, een van de belangrijkste leveranciers aan de automobielsector in de Verenigde Staten. “Prijsdalingen afdwingen zal allicht leiden tot een vermindering van de winstmarges. De meeste van mijn collega’s zijn meer dan verontrust.” In zoverre zelfs dat sommigen overwegen om te weigeren een participatie te nemen – zoals de constructeurs voorstelden – in de onderneming die “in het belang van iedereen” werd opgericht. Hier en daar wordt al geopperd dat de uitwerking van een andere, ‘onafhankelijke’ norm te verkiezen is. Maar zo’n norm zou, volgens Forrester Research, toch weer onmiddellijk door de constructeurs worden ‘gerecupereerd’.

Niet alle leveranciers

tonen zich even kritisch. Het business-to-businessmodel dat ingevoerd wordt, zal in genen dele de garanties voor minimumafname aantasten die tot nu toe geboden werden.

Bovendien zal het de leveranciers in staat stellen om met elkaar in contact te komen en, waarom niet, eventueel gemeenschappelijke offertes uit te brengen. Volgens Jan De Moor, woordvoerder van de Belgische groep Recticel, gaat het hier wel degelijk om nieuwe opportuniteiten: “Met onze specialiteiten kunnen we ons op marktsegmenten positioneren waar we tot heden zelfs geen toegang toe hadden. En wanneer ze op zoek zijn naar partners die een afgewerkt product kunnen aanleveren, dan kunnen we dat altijd in onderaanneming geven of zelf nieuwe bedrijven aantrekken.”

Uiteindelijk

komt het erop neer dat de hele aanvoerketen, die op dit ogenblik toch vrij geolied loopt, helemaal ondersteboven wordt gehaald. “Het concept van de ‘verlengde fabriek’, dat door de reuzen van de automobielsector gelanceerd werd, is onontkoombaar geworden,” meent Bart Baetens, automobielanalist bij de BBL. “Het productierisico wordt steeds meer verschoven van de fabrikanten naar de toeleveranciers, die zich op hun beurt internationaal gaan organiseren, willen ze niet gedoemd zijn te verdwijnen.”

Xavier Degraux