Antwerpens machtigste man wordt ongeduldig

Op zijn achttiende begon Maurizio Aponte als havenarbeider, vandaag is hij een van de machtigste mannen van de Antwerpse haven. En niet helemaal tevreden: “Sinds de overname door PSA is het niveau van de dienstverlening door Hesse Noord Natie duidelijk gedaald. We hebben geduld, maar dat is niet oneindig.”

“Cijfers? Van ons?” Maurizio Aponte is er gerust in. Meer dan schattingen van het omzetcijfer (naar verluidt een kleine 3 miljard euro) van rederij Mediterranean Shipping Company (MSC) bestaan er niet. Op mediageilheid valt de familie niet te betrappen: meer dan tien interviews hebben stichter-eigenaar Gianluigi Aponte noch zijn neef Maurizio niet gegeven. Bij het gerenommeerde maritieme dagblad Lloyd’s List staat MSC aan de top van de lijst onderwerpen waarover lezers zeggen graag meer te zien verschijnen. De 42-jarige Italiaan grijnst: “Het is niet omwille van het klimaat dat we ons in Genève hebben gevestigd.”

Het bureau van Maurizio Aponte is franjeloos, en is een beetje weggedrukt achter de werkruimte van de secretaresse. De deuren staan wagenwijd open. Het weerspiegelt de no-nonsense en kostenbewuste aanpak van het bedrijf. Maurizio wordt door sommigen de machtigste man van de Antwerpse haven genoemd. Maar macht en invloed interesseren de Italianen niet: op recepties zul je Maurizio bijna nooit ontmoeten. Voor MSC telt de bottomline.

MSC is de low-cost carrier van de rederijen, vergelijkbaar met Ryanair of Virgin Express in de luchtvaart. Het doorgedreven kostenbewustzijn heeft van het familiebedrijf de derde grootste containerrederij gemaakt, na Maersk Sealand en P&O Nedlloyd. Lange tijd waren de opvarenden van een MSC-schip afkomstig uit de streek rond Napels en Sorrento, de thuisbasis van de familie. Maar de twee thuishavens van MSC zijn Durban in Zuid-Afrika en Antwerpen.

Via dochter Europe Terminal heeft MSC met Hessenatie (inmiddels gefuseerd tot Hesse Noord Natie en voor 80% in handen van de Singaporese goederenbehandelaar PSA) een joint venture opgericht, MSC Terminal Antwerp. Die investeert 30,5 miljoen euro in de uitrusting van een nieuwe containerterminal aan het Deurganckdok.

Te groot om goed te zijn

De gerechtelijke procedureslag die het actiecomité Doel 2020 tegen de bouw van het Deurganckdok levert, heeft inmiddels een jaar vertraging opgeleverd. De werkzaamheden zijn intussen opnieuw opgestart, maar op 22 mei 2002 beslist de rechtbank van Dendermonde of ze niet opnieuw moeten worden opgeschort. Hoewel het uitstel handenvol geld kost, heeft MSC nog niet beslist of het een schadevergoeding zal eisen. “We hebben begrip voor de gevoeligheden. Maar als de bouw niet hervat was, zou wat ons betreft het hele project in gevaar zijn gekomen. Ons probleem is dat we te groot zijn. Wanneer we de nieuwe containerterminal in gebruik nemen, is hij binnen de twee maanden volledig vol.”

Als de bouw opnieuw stilvalt, is een vertrek niet uitgesloten. In december 2001 trok MSC het gros van zijn diensten ‘tijdelijk’ weg uit de Britse haven Felixstowe, die in handen is van de Hongkongse goederenbehandelaar Hutchison. “Ik ben een beetje teleurgesteld dat onze standpunten er zelfs nooit werden gehoord,” aldus Aponte. Hij laat er geen twijfel over bestaan dat het niet de bedoeling is snel terug te keren. Het levert Antwerpen dit jaar vermoedelijk zo’n 200.000 TEU (twenty foot equitvalent unit) extra op, wat de fenomenale groeicijfers van MSC (+34% in het eerste kwartaal) grotendeels helpt verklaren.

Zelf containers overslaan, sluit Aponte uit. “Dat is onze kerntaak niet. Wij willen alleen onze containers efficiënt, goedkoop en snel behandeld zien. PSA is algemeen genomen veel beter georganiseerd dan Hutchison. Waar Hutchison heeft geïnvesteerd, verminderde de dienstverlening en steeg de kostprijs. PSA laat alvast het management Europees. Maar ook bij Hesse Noord Natie is het serviceniveau gedaald. We moeten geduld hebben, omdat de integratie een kans moet krijgen, maar we zijn waakzaam.”

Maurizio Aponte is bestuurder in zestien bedrijven van de groep: scheepsagenten, logistieke bedrijven, havenbedrijven, stouwers enzovoort. Hij beheert de scheepsagenten in de Benelux, de logistiek in Noord- en Oost-Europa, en is voorts chief executive officer van MSC France en voorzitter van MSC Scandinavië, wat hem mee verantwoordelijk maakt voor het ontginnen van de Russische markt. Twee tot drie dagen per week is hij in Antwerpen. In België werken 350 mensen voor MSC, verspreid over drie bedrijven: MSC Belgium, Medlog en Med Repair. Wereldwijd zijn er dat ruim 19.000.

Havenarbeider in Marseille

Zijn carrière typeert de steile klim van de Aponte’s. Op zijn achttiende begon Maurizio als havenarbeider in Marseille, “om Frans te leren”. Na tien maanden aan de kade trok hij in 1979 naar het Verenigd Koninkrijk, waar hij de operationele kanten van het rederijwezen leerde beheren. Hij maakte de overstap van bulk naar containers mee in Rotterdam, waar hij zijn vrouw leerde kennen.

Midden de jaren tachtig kwam MSC met zijn containers naar Antwerpen. Een bescheiden rederij, toen nog. Vorig jaar passeerden er in de Scheldestad 1 miljoen MSC-containers (1,4 miljoen TEU), een kwart van het totaal. Aponte’s commerciële talenten brachten hem van Nederland naar het Afrikaanse netwerk, tot hij zowat tien jaar geleden naar Antwerpen kwam. “Maar wanneer ik met pensioen ben, keer ik terug naar Italië.”

Ambitie om Gianluigi op te volgen, heeft Maurizio niet. Daarvoor rekent de stichter op zoon Diego, die de lijndiensten op de Noord-Atlantische routes beheert, en op dochter Alexia, die zich bezighoudt met de drie cruiseschepen van Mediterranean Shipping Cruise. Gianluigi houdt niet van onvoorwaardelijk nepotisme: neef Maurizio is de enige van de tweede generatie Aponte’s die in het bedrijf actief is.

De familie kan bogen op ruim 300 jaar ervaring in de scheepvaart. Ze baat onder andere de veerdiensten uit tussen het Italiaanse vasteland en de eilanden. Sinds de voormalige scheepskapitein Gianluigi in 1970 met 5000 dollar eigen geld en 275.000 dollar schulden het oude bulkschip Rafaella kocht om er graniet mee te vervoeren tussen Italië en Zuid-Afrika, heeft hij altijd de teugels strak in handen gehouden. Het bleef jarenlang het credo van MSC om alleen tweedehandsschepen te gebruiken. Pas in 1993 plaatste de rederij een eerste bestelling bij een scheepswerf. Nu telt de vloot 185 schepen.

MSC staat op zijn onafhankelijkheid. Op markten waar het nog maar net actief is, zal het meedoen aan samenwerkingsverbanden met andere rederijen, maar het streefdoel is altijd om het zo snel mogelijk alleen te doen. “Wij zijn altijd gegroeid als een organische reactie op de marktevoluties,” klinkt het. Interesse om P&O Nedlloyd, de te koop staande nummer twee van de containervaart, in te lijven, is er niet. “We hebben verschillende keren de kans gehad om bedrijven te kopen. Maar dat zou te veel botsen met onze eigen cultuur.”

Maurizio rapporteert rechtstreeks aan Gianluigi. Het maakt snelle beslissingen mogelijk. Zo stapte de rederij twee jaar geleden in de Oostendse rororederij Ferryways. Het vervoer van rollend materieel was een tot dan toe vrijwel onontgonnen marktniche, waar met bijvoorbeeld het Belgische Cobelfret al een sterke speler aanwezig was. Aponte: “Er was een opportuniteit. Ik heb het plan voorgelegd in Genève, en we zijn eraan begonnen.”

Op dezelfde manier ging MSC een goede maand geleden met D&L Cargo in zee, de eerste concurrent van de NMBS. “We zijn daar toch ruim een jaar mee bezig geweest. Uitgezocht wie Jeroen Lejeune en Ronny Dillen waren, hun businessplan bekeken, en langzamerhand onze klant (nvdr – BMW) erbij betrokken. Natuurlijk hebben we als eerste klant een incentive gekregen.” De media-aandacht overviel Aponte enigszins. “In Duitsland werken we ook met verschillende operatoren, in het Verenigd Koninkrijk ook.” Plannen voor een eigen spoormaatschappij heeft MSC echter niet, bezweert Aponte de geruchten. “Wij zijn een shipping company. Andere zaken besteden we uit.”

Luc Huysmans [{ssquf}], lhuysmans@trends.be

MSC is de low-cost carrier van de rederijen, vergelijkbaar met Ryanair of Virgin Express in de luchtvaart.