Aldi van de luchtvaart moet Delhaize worden

Nog een paar weken, en dan vliegen er ook Ryanair-toestellen van en naar Zaventem. Maar waarom stapt de Ierse goedkope maatschappij af van haar ogenschijnlijk succesvolle strategie? Omdat de groei voor het eerst sinds 1996 stokt, zo blijkt.

Achteraf bekeken is het makkelijk praten. Maar eigenlijk liet Ryanair al in de lente verstaan dat het naar Zaventem wou. Op 27 mei 2013 publiceerde de Ierse lagekostenmaatschappij een prospectus voor de aankoop van 175 nieuwe vliegtuigen bij Boeing. Die worden allemaal geleverd in de kalenderjaren 2014 tot 2018, en hebben een totale catalogusprijs van 14,2 miljard dollar. Ryanair verwacht dat het aantal passagiers in die periode met een kwart zal klimmen, naar minstens 100 miljoen.

Ryanair rekent erop dat het tegen dan een marktaandeel haalt van 20 procent op de Europese luchthavens. Alleen de allergrootste luchthavens ontbreken in de rekening. “Londen Heathrow, Parijs Charles de Gaulle en Frankfurt”, liet CEO Michael O’Leary optekenen tijdens zijn inmiddels bijna legendarische persconferentie op 27 november in Hotel Sofitel aan het Jourdanplein in Etterbeek.

Brussel — ‘Zaventum’ volgens de eerste media-aankondigingen van Ryanair — stond dus wel op het lijstje. O’Leary verkocht de tien bestemmingen vanuit Zaventem vanaf februari maar al te graag als een buitenkansje voor goedkopere tickets. En de stunt zou 1500 nieuwe banen opleveren. Maar voortaan moet Ryanair dus wel de veel hogere tarieven in Zaventem betalen: 27,5 euro per passagier. Brussels South verdiende vorig jaar amper 1,88 euro per vertrekkende passagier, vooral die van Ryanair.

Bittere pil voor O’Leary

Achter het offensief schuilt dus ook een bittere afgang voor de Ierse CEO. In het verleden sprak hij bijzonder harde taal over de centrale luchthavens, met hun hoge prijzen. De fulminante groei van Ryanair (zie grafiek Passagiers groeien niet tot in de hemel) stoelde op de regionale luchthavens. De oude, grijze, door werkloosheid geteisterde rode PS-burcht Charleroi kon daardoor pronken met zijn luchthaven Brussels South. Het aantal passagiers steeg er van geen 800.000 in 2001, naar 6,5 miljoen in 2012. Ryanair zelf ging in die periode van 8 naar bijna 80 miljoen passagiers.

Maar die groei stokt nu. De Ierse maatschappij moest haar prognoses voor dit jaar neerwaarts herzien. Het aantal passagiers zal stabiliseren onder de grens van 81 miljoen, nadat er in het eerste halfjaar nog een kleine groei van 2 procent was geweest. Initieel was een groei met 3 procent naar 82 miljoen passagiers verwacht. De Viagra-pil van de regionale luchthavens werkt niet langer. Bovendien moet Ryanair zijn tarieven in het tweede halfjaar met een tiende doen zakken, als het die 81 miljoen passagiers alsnog wil halen. De prijzenslag werd gekoppeld aan een winstwaarschuwing voor het huidige boekjaar.

Niet dat Ryanair daarmee aan de afgrond staat. Van de Ierse winstcijfers kan bijvoorbeeld Brussels Airlines, operationeel verlieslatend sinds 2009, alleen maar dromen. Eind september had Ryanair 3,44 miljard euro aan liquide middelen. Ook de aandeelhouder wordt sinds 2008 gepaaid met uitzonderlijke dividenden en de inkoop van eigen aandelen. Tot 2015 wil Ryanair 2,5 miljard euro aan de aandeelhouders uitkeren.

In Zaventem rekent O’Leary op anderhalf miljoen nieuwe passagiers per jaar. In 2012 had Brussels Airport bijna 19 miljoen passagiers. Met Brussel Centraal is hij niet aan zijn proefstuk toe. Eerder al kwamen de centrale luchthavens van Madrid, Barcelona en Rome aan de beurt. “We moeten ons zakenmodel herbekijken en nieuwe markten aanboren”, laat de CEO verstaan. De volgende vijf jaar, wanneer de vloot door de nieuwe Boeings groeit van 300 vliegtuigen vandaag naar 400 begin 2019, wil Ryanair vanuit zowat alle centrale luchthavens in Europa vliegen. Want die trekken allemaal aan de mouw van O’Leary. “Alle nationale luchtvaartmaatschappijen, zoals Air France, Alitalia, Iberia of SAS, snoeien in hun Europees aanbod.” Brussels Airlines sneed vorig jaar 5 procent van zijn Europese vluchten weg. “Dat zet de luchthavenuitbaters onder druk. Zij bellen ons en vragen of wij activiteiten willen starten.” Maar O’Leary geeft wel toe dat hij niet benaderd werd door de directie van Brussels Airport.

Vriendelijker voor de passagier

Andere lagekostenmaatschappijen, zoals easyJet en Vueling, vliegen al langer vanuit centrale luchthavens, en met succes. Het offensief in Zaventem van Ryanair is dan ook in de eerste plaats gericht tegen Vueling, de Spaanse dochter van AIG, de fusiegroep boven British Airways en Iberia. Alle tien bestemmingen van Ryanair worden ook door Vueling bediend. Maar sommige van de Spaanse lijnvluchten starten pas vanaf april. EasyJet vliegt vanuit Zaventem naar andere bestemmingen. Ryanair blijft daarmee — voorlopig — uit het luchtruim van zijn Britse beursgenoteerde concurrent.

Nog veel belangrijker in de koerswijziging is de grotere aandacht voor de passagier. De Aldi van de luchtvaart moet de Delhaize worden. De Ierse carrier meldt het zelf wat flauwtjes in zijn halfjaarverslag. Nu de groei slabakt, kan Ryanair eindelijk wat aandacht besteden aan meer klantvriendelijkheid. Extra bagage wordt goedkoper. Vandaag betaalt een passagier 20 euro per kilo boven op het maximaal toegestane gewicht van 15 kilogram (een koffer bij Brussels Airlines mag tot 23 kilogram wegen). Wie zijn inscheepkaart liet printen, kreeg een extra aanslag van 70 euro. Die prijs zakt naar 15 euro. Een tweede stuk handbagage wordt mogelijk, de website wordt gebruiksvriendelijker. En vanaf februari worden alle zitjes vooraf toegewezen. Dat maakt het gezelliger, motiveert Ryanair: de familie kan bijeenzitten.

Hoe diep snijdt de Ier daarmee in de eigen winst? Want Ryanair boekt al jaren verlies uit de ticketverkoop, en maakt enkel winst via extra inkomsten (zie grafiek Goedkope tickets maken verlies). Dat zijn, naast de voorgaande, ook commissies uit hotelboekingen en autoverhuur, treintickets, en eten en drank aan boord. Al die bijkomende bedragen voor vaak essentiële zaken maakten dat Ryanair langzaam maar zeker zijn imago verloor van goedkoopste luchtvaartmaatschappij. EasyJet en Vueling zijn in de eindafrekening vaak goedkoper. Zij rekenen geen extra’s aan voor essentiële zaken. Ryanair schuift nu, gedwongen, op in hun richting. De lepe marketeer O’Leary doet dat met een kwinkslag. “Ik ben altijd een aardige kerel geweest, maar ik word vaak verkeerd begrepen. En ik word een dagje ouder”, vindt de 52-jarige CEO.

De winst moet ook aanwakkeren via meer zakenreizigers. Volgens een recente studie van de zakenbank Morgan Stanley heeft Ryanair nu al 20 tot 25 procent zakenreizigers. “Vanaf januari lanceren we voor hen een speciaal tarief”, meldt Michael O’Leary. “Via een systeem van flexibele tickets kunnen ze vluchten wijzigen zonder extra kosten. Ze mogen extra bagage meenemen. Ze krijgen gereserveerde stoelen en voorrang bij het inschepen.” Dat lijkt sterk op wat Brussels Airlines doet, met b.light en b.flex. Het tweede ticket is duurder, maar geeft veel meer flexibiliteit en dienstverlening.

Brussels Airlines is te klein

Nochtans wil O’Leary liefst niet te veel praten over de thuiscarrier van Zaventem. “We zijn niet bang van Brussels Airlines. Dat is veel te klein voor ons”, klinkt het laconiek. Met geen 5 miljoen passagiers in Europa is Brussels Airlines dat inderdaad. Maar Ryanair zoekt wel degelijk samenwerking met de grote nationale luchtvaartmaatschappijen. Een verzoek tot samenwerking met het felgeplaagde Alitalia werd afgewezen. “Alitalia verliest geld met de Europese vluchten, maar maakt wellicht winst op de lange afstand. We kunnen hen helpen via de aanvoer van transferpassagiers naar Rome”, hoopt O’Leary.

Wencke Lemmes, woordvoerder bij Brussels Airlines, vindt dat een mager argument. “Ook wij hebben op onze Europese vluchten veel transferpassagiers. Maar die worden gevoed via onze lange-afstandsvluchten. Dat zijn dus geen klanten voor Ryanair.” Vier van de tien nieuwe Ryanair-bestemmingen zitten niet in het aanbod van Brussels Airlines: Alicante, Ibiza, Palma, Valencia. Toch wordt de concurrentie hard, onder meer door de lage Ierse lonen. Bij Ryanair is de productiekostprijs per zetel per kilometer 3 cent. Brussels Airlines doet het drie keer duurder: 9 cent. ?

WOLFGANG RIEPL, ROBERT VAN APELDOORN

De Viagra-pil van de regionale luchthavens werkt niet langer.