Aan de wal

Havenzones worden door het grote publiek vaak miskend, hoewel ze een belangrijke rol spelen in de economische activiteit. Een rol die de komende jaren ongetwijfeld aan belang zal winnen.

Een haven in Brussel ? De vraag verbaast u misschien. Het vervoer over water is ongetwijfeld de minst gekende vorm van transport. En toch moet België op dit vlak niet voor andere landen onderdoen. Behalve Antwerpen na Rotterdam de tweede haven van Europa kunnen ook Gent, Zeebrugge en Oostende op de titel “zeehaven” aanspraak maken. En in Wallonië kan Luik prat gaan op een derde plaats in het Europese klassement van binnenhavens, na het Duitse Duisburg en Parijs. Ook Charleroi en Namen wisten een klein deel van de koek te veroveren.

Uiteraard hebben de bedrijven in deze havengebieden duidelijk belang bij het gebruik van waterwegen. Eerst spitsten hun activiteiten zich toe op het laden en lossen van goederen, maar stilaan voegden zich daarbij ook nieuwe aspecten. In de haven van Antwerpen zijn vandaag meer dan duizend bedrijven uit zeer uiteenlopende sectoren gevestigd : petrochemie, import-export, auto-industrie, transport enzovoort. In totaal is de Antwerpse haven goed voor een kleine 60.000 arbeidsplaatsen in de openbare en privé-sector.

Elke havenzone

heeft zijn specialiteiten, die vaak in het verlengde van het economische leven in de regio liggen. “Zo zijn er in Charleroi heel wat schroothandelaars langs de Samber gevestigd. Zij recycleren eerst de materialen die nodig zijn voor de werking van de elektrische hoogovens van de plaatselijke metaalverwerkende nijverheid en vervoeren die vervolgens per binnenschip,” licht Raymond Grosjean, directeur van de Port Autonome de Charleroi, toe. Ook in Luik draait een groot deel van het economische leven rond de metaalverwerkende nijverheid. Brussel is dan weer de draaischijf voor bouwmaterialen. Via graanproducten speelt ook de agro-voedingssector een belangrijke rol in de havenzones.

Kaarten opnieuw gedeeld

De tonnenmaat (volume geladen en geloste goederen in ton uitgedrukt) is niet langer de enige maatstaf voor het belang van een haven. Ook andere factoren spelen nu mee, zoals de creatie van toegevoegde waarde of arbeidsplaatsen. Dit fenomeen is nu ook de Nationale Bank van België opgevallen. Via haar kantoren in Antwerpen en Gent publiceerde ze een studie over de economische activiteit die deze twee havens meebrengen.

Uit deze kleine vergelijkende test komt Gent als grote overwinnaar naar voren. Er wordt, bijvoorbeeld, per ton 4090 frank aan toegevoegde waarde gecreëerd. In Antwerpen, waar de tonnenmaat vijfmaal hoger ligt, is dat maar 2090 frank. Rotterdam, de grootste haven ter wereld, moet tevreden zijn met een score van 813 frank per ton, terwijl de tonnenmaat er veertienmaal hoger ligt dan in Gent.

Gent telt 1100 arbeidsplaatsen per ton, terwijl dat er in de stad van Brabo maar 531 zijn. Hoe valt dat grote verschil te verklaren ? Volgens kapitein André de Wilde, algemeen directeur van de haven van Gent, blijft Antwerpen dé zeehaven bij uitstek voor het laden en lossen van goederen. “Onze strategie is erop gericht om beloftevolle niches uit te bouwen. Neem nu Volvo. Dit bedrijf kwam zich in de haven vestigen, dichter bij de grondstoffen die per boot worden aangevoerd. Naar het voorbeeld van de concurrentie spitst dit bedrijf zich nu toe op de kernactiviteiten. Activiteiten als opslag, productie van bumpers enzovoort worden aan onderaannemers uitbesteed. Dat zorgt voor nieuwe activiteiten in de havenzone.” Daarnaast heeft Gent een niet te verwaarlozen aandeel in de handel in fruit, cement, voertuigen en staal.

Als toegevoegde waarde heeft Luik de knowhow in de metaalverwerkende sector te bieden. “Bedrijven gebruiken de doorvoer van goederen om er een bijkomende service aan toe te voegen,” aldus Marie-Dominique Simonet, directeur van de Port Autonome de Liège. “Een voorbeeld ? Steenkool uit Antwerpen of Rotterdam wordt in onze chemische laboratoria verfijnd zodat hij aan de eisen van onze Franse, Nederlandse en Duitse klanten voldoet !”

Troeven uitspelen

Mettertijd zijn deze havenzones tot logistieke centra geëvolueerd. Ooit waren havens plaatsen waar goederen uitsluitend werden gelost en geladen, maar dat is verleden tijd. Vandaag bieden havens steeds meer verschillende activiteiten die elkaar aanvullen. Het zijn distributiezones en uitvalspunten voor vervoer over water, over de weg en per spoor. Zonder deze complementariteit tussen verschillende transportwijzen kan een haven geen succes worden. Daarom is de geografische ligging van cruciaal belang.

In de toekomst

zullen havens zich ook meer en meer op een grotere diversificatie van hun activiteiten moeten toeleggen. Het containervervoer van goederen is volgens specialisten één van de beste oplossingen. Niet alleen zware goederen of stortgoederen (cement, steenkool enzovoort) kunnen via containers worden vervoerd. In de Verenigde Staten vertegenwoordigt het containervervoer 75 % van het goederentransport, terwijl dat in Europa maar 40 % is. Er duiken echter nieuwe ideeën op.

In Luik, bijvoorbeeld, wordt huishoudelijk afval van het verzamelcentrum per boot naar het verwerkingscentrum, stroomafwaarts op de Maas, vervoerd. De haven van Brussel gaat na of dit ook voor de hoofdstad mogelijk is.

Het aantal terreinen

langs de oevers is uiteraard beperkt. Vandaar een stel strikte regels. Bedrijven die zich hier wensen te vestigen, moeten een minimale tonnenmaat realiseren. Een ander drukkingsmiddel : degressieve heffingen naarmate het volume van de verwerkte goederen toeneemt.

Deze terreinen worden door de havenbedrijven tegen bodemprijzen buiten concurrentie toegekend. De prijzen variëren van 10 frank/m² in Charleroi tot meer dan 1000 frank/m² voor betonnen oppervlakten in Antwerpen. De prijs wordt bepaald door de ligging van het terrein (hoe dichter bij het water, hoe duurder) of door de verbindingsmogelijkheden met wegen en spoorwegen. De achterste zones worden bijvoorbeeld voorbehouden aan ondernemingen die de waterweg niet rechtstreeks gebruiken. Met deze strategie wil men de schaarse terreinen aan de waterkant een optimale bestemming geven.

De verhouding van de geëxploiteerde oppervlakte tot de gerealiseerde tonnenmaat is voor de Belgische havens uitstekend. Ter vergelijking : de tonnenmaat van Parijs ligt iets boven die van Luik (23 miljoen ton), maar de Parijse haven is meer dan duizend hectare groot en dat is vier keer meer dan de haven van Luik. Winnaar is ongetwijfeld Brussel dat op een oppervlakte van slechts 65 hectare jaarlijks tien miljoen ton goederen verwerkt.

Volgens Charles Huygens, directeur van de haven van Brussel, is het gebied zo goed als verzadigd. Het probleem is dat de haven door het grondgebied van negentien gemeenten wordt ingesloten. “Er komen binnenkort twee uitbreidingsprojecten zodat de haven er 20 hectare bij krijgt. Een eerste gebied rond de pool van Tour et Taxi, een tweede rond de vroegere vrachtzone. In afwachting werken we met ruilverkavelingen zodat elke vierkante meter optimaal wordt benut.”

In Luik wordt nagegaan welke uitbreidingsmogelijkheden er nog zijn. Aan de Gentse dokken werden belangrijke vernieuwingswerken uitgevoerd zodat nu ook grotere schepen de haven kunnen aandoen. “Dankzij deze verbouwingen kunnen de terreinen langs het water beter worden benut. Om ook de rest van het terrein bruikbaar te maken, moest maar één dok worden bijgebouwd,” beklemtoont kapitein André de Wilde. De haven van Gent koopt geregeld terreinen van de stad (voor 850 fr/m²) of van landbouwers.

Ook Antwerpen wordt met plaatsgebrek geconfronteerd. Op de vraag staat daarentegen geen rem. Alle specialisten zijn het erover eens dat 1996 al een uitstekend jaar was, maar dat 1997 alle verwachtingen zal overtreffen. In alle zee- en binnenhavens sneuvelt het ene record na het andere en algemeen zal de hoeveelheid verwerkte goederen 10 % stijgen. Het begin van een mooie toekomst.

Véronique Pirson

HAVEN VAN ANTWERPEN Een zone van meer dan 14.000 hectaren groot die voor meer dan 60.000 arbeidsplaatsen zorgt.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content