Bouwstop geldt ook voor Vlaamse industrie en havens

De bouwstop geldt niet alleen voor de Vlaamse gezinnen, maar ook voor de bedrijven en de havens. Vanaf 2040 mogen zij geen open ruimte meer innemen. Een ramp voor onze industrie? Niet noodzakelijk, want nu wordt nog veel ruimte verkwist.

De Vlaamse overheid wil vanaf 2040 niet-bebouwde gebieden een nieuwe bestemming geven om ruimte te maken voor de natuur. “Bij de discussie over die bouwstop staren velen zich blind op de gevolgen voor de woongebieden. Ze verliezen uit het oog dat er ook een einde komt aan de uitbreiding van de industrie- en havengebieden”, zegt Peter Lacoere, ingenieur-architect en stedenbouwkundige aan de Hogent. “Ook die gebieden kunnen een nieuwe bestemming krijgen in functie van het natuur- of klimaatbeleid.”

“Inderdaad, ook voor ons zal de betonstop gelden”, beaamt Jo De Wolf, de CEO van het logistieke ontwikkelingsbedrijf Montea. “Het is maatschappelijk niet wenselijk dat we nog open ruimte en landbouwgebied gebruiken voor de logistiek en de industrie. Maar ik zie dat als een kans, die ons verplicht creatief na te denken over het gebruik van bedrijfsterreinen.”

Lacoere berekende dat Vlaanderen 39.000 hectare gebruikt als industriegebied. Er rest nog 7019 hectare, die nu wordt gebruikt voor landbouw of waar de natuur vrij spel heeft. Er is ook nog een reserve van 3849 hectare havengebied, naast de 14.000 hectare die is ingenomen. “De komende decennia is er dus nog maar een beperkt areaal beschikbaar”, stelt Lacoere. “Na 2040 wil de Vlaamse overheid dat er geen open ruimte meer wordt aangesneden, ook niet als die gronden staan ingekleurd als industrie- of havengebied.”

Nog snel volbouwen

Stijn Verbist doceert het vak rechtsbescherming tegen de overheid aan de Universiteit Hasselt. Hij vindt het te vroeg om al conclusies te trekken. “Er is nog geen enkele juridisch bindende beslissing om de open ruimte structureel te bewaren.” Overheden kunnen de bouw van nieuwe installaties in industrie- en havengebied niet verbieden. “Een bouwstop vanaf 2040 kan ook leiden tot méér verharding. De eigenaar van zulke gronden kan redeneren dat hij alle kansen van het Gewestplan wil uitputten en voor 2040 snel bebouwen.”

“Dat is best mogelijk”, erkent Lacoere. “Vanuit ruimtelijk oogpunt is dat een spijtige zaak, maar ik kan me voorstellen dat er zo wordt geredeneerd.” Ook De Wolf verwacht dat. “Na 2040 is het gedaan”, voorspelt hij.

Lacoere vraagt een debat over welke reserve effectief gebruikt zal worden door de industrie. Hij en zijn team werken aan een lijst van gronden die een andere bestemming kunnen krijgen, omdat ze bijvoorbeeld slecht gelegen zijn voor bedrijven. “Zo’n aanpassing zal onvermijdelijk leiden tot minder ruimte om te ondernemen”, voorspelt Lacoere.

Systematische verharding

Er zijn nochtans andere mogelijkheden. Onze industriegebieden staan vandaag vol met goedkope, breed uitgesmeerde gelijkvloerse gebouwen met ruime parkings en tussenzones, stelt Lacoere vast. “Het gebrek aan regels heeft ertoe geleid dat die terreinen volledig verhard zijn, en dat is een verschrikking”, zegt hij. “De industrie moet die gronden veel intensiever gebruiken. Er is nog een grote slag te slaan.”

De havenbesturen en de industrie beseffen dat ze niet meer ruimte mogen innemen, zegt Steven Betz van de werkgeversorganisatie Voka. “De bedrijven werken volop aan concepten om creatief te verdichten en alternatieven te zoeken. Maar veel bouwvoorschriften laten bijvoorbeeld geen hoogbouw toe.”

De Wolf noemt het volautomatische sorteercentrum dat Montea voor DPD bouwde vlak bij de Brusselse ring in Vilvoorde als voorbeeld van het optimale gebruik van bedrijfsterreinen voor logistiek. Beneden lossen en laden de vrachtwagens hun goederen, de camionetten doen dat op de eerste verdieping. “Op een minimale ruimte moet je nieuwe concepten lanceren”, zegt hij.

Joost Uwens, de CEO van de sectorgenoot WDP, zocht voor de chocoladeproducent Callebaut een terrein van 20 hectare in de buurt van Wieze. “10 hectare was het grootste dat we vonden, in Lokeren”, getuigt hij. “Dan rest er één alternatief: hoogbouw. Dat kan echter dubbel zo duur worden als laagbouw. Logistieke processen kunnen veel efficiënter verlopen door sterker in te zetten op de automatisering. Ook dat vraagt minder ruimte. Bouwen van logistiek en industrie kan veel compacter.” In Nederland heeft WDP al zo’n logistiek centrum in lagen gebouwd (zie WDP pioniert in Nederland).

Mogelijkheden zijn dan ondergrondse parkings, productieruimtes of kantoren boven op de magazijnen, of ruimtes delen. Lacoere: “Het is typisch Vlaams dat de kleinste kmo een eigen magazijn wil, terwijl een gezamenlijke ruimte veel efficiënter kan worden gebruikt.”

Creatieve oplossing

Tot voor enkele jaren werd logistiek uit de steden geduwd, waar er nog goedkopere gronden waren, signaleert De Wolf. “Daardoor sluiten de logistieke zuidrand van Antwerpen en Gent en de noordrand van Brussel op elkaar aan. Die trend is nu gekeerd met urban logistics. Op een grond van 80 euro per vierkante meter is het goedkoper om gebouwen naast elkaar op te trekken. Op een grond van 200 euro per vierkante meter zoek je een creatieve oplossing voor een optimaal gebruik.”

Hij verwijst naar Blue Gate in Antwerpen, dat logistieke functies zal combineren met woningen, ontspanning en parkings. “Dat soort stadslogistiek is ook perfect voor het personeel”, aldus De Wolf. In Willebroek pikken de logistieke bedrijven de arbeiders bij elkaar weg, terwijl er in Antwerpen een groot arbeidsaanbod is. De logistiekedienstenverleners zullen de volgende jaren hun handen vol hebben met de hertekening van hun magazijnen en de heronderhandeling van contracten.”

De Wolf wijst ook op een alternatieve groeimogelijkheid voor de havens. “Terminals aan de waterwegen kunnen de havens ontlasten voor het behandelen van containers”, stelt hij. “Genk en Luik zouden met logistiek aan het Albertkanaal veel meer kunnen profiteren van Antwerpen. Maar dan moet er wel worden geïnvesteerd in infrastructuur.”

Haven optimaliseren

Ook in de havens kan de oppervlakte optimaal worden gebruikt. “Vroeger kon het allemaal niet groot genoeg zijn”, weet Guy Janssens, corporate affairs officer van het Havenbedrijf Antwerpen. De oorspronkelijke uitbreidingsplannen voor het Saeftinghedok werden stevig ingeperkt door het project Extra Containercapaciteit Antwerpen (ECA), dat veel minder terrein inneemt. Janssens: “ECA is een oefening in zuinig ruimtegebruik. Er wordt een dok minder gebouwd dan eerst gepland. Het is wel puzzelen.”

Wat als er na 2040 behoefte is aan meer capaciteit? Janssens: “Het wordt dan bijzonder moeilijk om meer ruimte in te nemen. Het is niet de bedoeling tot dan de beschikbare ruimte versneld te ontwikkelen. Innovatie en automatisering zullen de operatoren helpen om meer toegevoegde waarde te creëren op dezelfde ruimte.”

2021 is het probleem

Het Havenbedrijf heeft momenteel andere zorgen dan de bouwstop in 2040. Onlangs adviseerde de auditeur van de Raad van State dat er te weinig garanties zijn voor de compensatie voor de bijkomende stikstofdepositie op het omliggende natuurgebied door de uitbreiding van de haven van Antwerpen. Het definitieve arrest wordt over een halfjaar verwacht.

Janssens wijst naar de nieuwe regels inzake de stikstofuitstoot die Vlaams minister van Omgeving Zuhal Demir (N-VA) voor het einde van dit jaar wil opstellen. “We hopen dat er snel meer rechtszekerheid komt, zodat we ook het ECA-project vlot kunnen trekken. Stikstof is in de haven al jaren een moeilijke kwestie. Sinds 2005 is de stikstofuitstoot in het havengebied met een derde afgenomen, terwijl de tonnage en de industriële productie sterk zijn gestegen. De lucht- en waterkwaliteit verbetert echter al jaren. Het is een dagelijkse zorg voor het Havenbedrijf.”

Joost Uwens heeft er geen probleem mee dat nieuwe logistiek wordt afgewogen tegen de effecten op het milieu of op de open ruimte. “Het probleem is vooral dat we niet eens vergunningen voor logistiek krijgen op industriegrond”, klaagt hij (zie kader Liever vermijden dan verbieden). “Stikstofregels en de bouwstop maken die moeilijke situatie nog lastiger. Particulieren en allerlei overheden blokkeren de uitbouw van onze industriegronden. Dat gebeurt dikwijls om legitieme redenen, maar er wordt nooit gedacht aan een compromis of een alternatieve locatie. Het gevolg: alles ligt stil. Niet 2040 is een probleem, maar 2021.”

WDP pioniert in Nederland

In België zijn enkele projecten met geautomatiseerde logistiek in meerdere lagen in ontwikkeling. In Nederland bouwde WDP al in 2007 een logistiek centrum met drie verdiepingen in opdracht van Bakker Barendrecht, een dochter van de Vlaamse voedselgigant Greenyard en de huisleverancier voor groenten en fruit aan Albert Heijn. “Er is in Zuid-Holland een nijpend tekort aan industriegronden, omdat het gebied op 30 minuten rijden van de haven van Rotterdam ligt en dus een ideaal overslaggebied is voor de Benelux. Bakker Barendrecht moest uitbreiden, maar botste op dat ruimtetekort”, verklaart Joost Uwents van WDP.

In Ridderkerke ontwikkelt WDP 43.000 vierkante meter bedrijfsruimte, een investering van 50 miljoen euro. De bouw van een magazijn met extra lagen erboven was een primeur voor WDP. “De grond rendeert meer, maar dat ruimtelijke rendement weegt niet op tegen de kostprijs per vierkante meter”, zegt Uwents. “De fundering en de structuur kosten veel meer dan die van een klassiek magazijn.”

Beneden gebeurt het laden en lossen van groenten, fruit en verwerkte voeding. Die producten worden op de eerste verdieping verwerkt tot fruitbowls, slaatjes, stoomgerechtjes enzovoort. Op de tweede verdieping rijpen de groenten en het fruit, tot ze klaar zijn voor consumptie.