Wordt u er ook zo vrolijk van om 's morgens via de radio te vernemen dat er ruim tweehonderd kilometer file op onze wegen staat? Mobiliteit is een basisrecht, orakelde voormalig SP.A-voorzitter Steve Stevaert ooit. Het grootste probleem is de organisatie daarvan. De jongste vijftig jaar verveelvoudigde koning auto zijn marktaandeel in het personenvervoer. Het openbaar vervoer heroverde de jongste jaren wat terrein, maar zeker in ons land botst het tegen de grenzen van onze wanstaltige ruimtelijke ordening en van het financieel haalbare. Verschillende ministers van Mobiliteit plaatsten rekeningrijden en/of het ...

Wordt u er ook zo vrolijk van om 's morgens via de radio te vernemen dat er ruim tweehonderd kilometer file op onze wegen staat? Mobiliteit is een basisrecht, orakelde voormalig SP.A-voorzitter Steve Stevaert ooit. Het grootste probleem is de organisatie daarvan. De jongste vijftig jaar verveelvoudigde koning auto zijn marktaandeel in het personenvervoer. Het openbaar vervoer heroverde de jongste jaren wat terrein, maar zeker in ons land botst het tegen de grenzen van onze wanstaltige ruimtelijke ordening en van het financieel haalbare. Verschillende ministers van Mobiliteit plaatsten rekeningrijden en/of het wegenvignet al enkele keren op de agenda. Tot nu toe zonder veel succes. Toch is dit soort maatregelen op termijn onontkoombaar. Terwijl ze foeteren tegen de vele vrachtwagens, vergeten de meeste automobilisten eventjes dat ze alleen in hun voertuig zitten. Tegelijk wordt er gekankerd op grote infrastructuurwerken, genre Deurganckdok of Saeftinghedok in Antwerpen, of de verbreding van de E313. De critici hebben hier een punt. De investeringen en het ruimtebeslag zijn enorm en leveren doorgaans minder toegevoegde waarde op dan pakweg industriële activiteiten. Alleen: tot nader order beslist een multinational over een investering op basis van een hele reeks factoren (ligging, prijs, bereikbaarheid markt, personeel...) waarvan de meeste worden beïnvloed door het logistieke netwerk. Bovendien verdwijnen veel nadelen niet door niét te investeren in infrastructuur. Cru gesteld: komen de containers niet binnen langs het Deurganckdok, dan komen ze via Nederland over onze wegen denderen. Gevolg: we krijgen de milieuvervuiling en de ongelukken, maar niet de jobs en de toegevoegde waarde. Laat die trucks maar komen, dan? Liefst niet. In de strijd tegen de files moet ook werk worden gemaakt van het vermijden van transport. Dat hoeft niet in tegenspraak te zijn met de roeping van België, en zeker Vlaanderen, als logistiek land. Het is geen toeval dat een van de twee hoofdthema's van de komende CEO Summit, die op 5 december plaatsvindt, de toekomst is van ons land als logistiek centrum van Europa. Het eigenlijke probleem is dat de externe kosten (ruimtegebruik, milieuvervuiling, geluidsoverlast, ongevallen...) nauwelijks worden doorgerekend in de prijs van het transport. Hoewel veel van de 9000 Belgische wegtransporteurs moeite hebben om het hoofd boven water te houden, blijft vervoer - truck, maar ook trein, vliegtuig en schip - extreem goedkoop. De pogingen van de Europese Unie om daar verandering in te brengen, hebben tot nu toe weinig tastbare resultaten opgeleverd. Slagen we erin om een juistere - en dus hogere - prijs te laten betalen voor transport, dan wordt delokaliseren van fabrieken minder interessant, ten voordele van lokale industriële investeringen. Zelfs de logistieke sector profiteert ervan, want de ligging - afstand tot de eindconsument - wordt dan nog veel belangrijker. Met 131 miljoen mensen en net niet de helft van het Europese bbp binnen een straal van vijfhonderd kilometer, biedt dat perspectieven. Door Luc Huysmans