Steden van de toekomst: LUCHTHAVENS

De luchthaven nieuwe stijl is een plek waar verschillende transportmodi samenkomen. Je kunt er ook winkelen, werken en ontspannen. Het zijn ministeden en gedroomde vastgoedlocaties. Brussels Airport is nog niet zover, maar loopt over van de plannen.

Het verschil tussen Schiphol en Brussels Airport?” Ad Mast, directeur van Schiphol Real Estate, moet even nadenken. “We hebben met Schiphol Real Estate een aparte vennootschap met een heel duidelijke focus op vastgoed. We doen aan ontwikkeling, beheer en vastgoedbeleggingen. Die verschillende activiteiten stemmen we ook op elkaar af, zodat ze elkaar én de luchthaven versterken. In Brussel zie je ook wel allerlei vastgoedprojecten en -investeringen op en rond de luchthaven, maar het is allemaal een beetje meer gefragmenteerd.”

‘Gefragmenteerd’. De Nederlander drukt zich voorzichtig uit, wellicht wil hij zijn Belgische collega’s niet schofferen. Hij had net zo goed kunnen zeggen dat Schiphol al jaren een vastgoedbeleid heeft, terwijl Brussel maar wat heeft aangemodderd.

Bij The Brussels Airport Company, het vroegere Biac, doen ze weinig moeite om dat te ontkennen. “Vroeger gaf men hier langlopende concessies, met als gevolg dat de invulling soms dertig jaar niet in vraag werd gesteld,” weet Kristoff De Winne, head of airport business development bij The Brussels Airport Company. “We zitten daardoor met een deels verouderd en onaangepast vastgoedpatrimonium. In de noordzone ( nvdr – ten oosten van Brucargo) liggen er tussen de opslagplaatsen en bedrijfspanden nog tennisvelden en voetbalterreinen. Je moet geen vastgoedspecialist zijn om in te zien dat er voor zo’n locatie betere bestemmingen zijn.”

Hij voegt er wel meteen aan toe dat Brussels Airport ambitieuze vastgoedplannen heeft. De ontwikkeling van Brucargo-West is daarvan een eerste concreet voorbeeld. Op dit braakliggende terrein van 35 hectare naast de aansluiting van de Brusselse ring met de E19 richting Antwerpen wil Brussels Airport een logistiek park uitbouwen. “Een directe vastgoedinvestering van 70 miljoen euro,” zegt Jos Stroobants, director aviation development bij Brussels Airport.

Er zijn vergevorderde gesprekken met spelers uit de logistieke sector. Brussels Airport ziet voor zichzelf vooral een rol als facilitator en als intermediair tussen de logistieke partijen en de luchtvaartmaatschappijen. In het eerste kwartaal van 2008 wordt het eerste gebouw, een logistiek complex van 30.000 vierkante meter, opgeleverd. “De logistieke bestemming voor dit terrein is een strategische keuze,” legt Stroobants uit. “Dit project moet onze luchthaven aantrekkelijker maken voor intercontinentale vluchten. Zonder vrachtlading vliegen luchtvaartmaatschappijen niet intercontinentaal.”

Ook in Brucargo en de noordzone plant Brussels Airport nieuwe logistieke en semi-industriële gebouwen. “We willen die zones herinrichten en gefaseerd herontwikkelen,” zegt Carl Mariën, coördinator van de nieuwe afdeling real estate development binnen Brussels Airport. “Gefaseerd, omdat we nu eenmaal gebonden zijn aan lopende concessies.”

Kantoren op de luchthaven

Brussels Airport trekt niet alleen de logistieke kaart. Kantoorvastgoed is een tweede belangrijke pijler in de strategie. Op een van de parkings voor het luchthavenpersoneel komt een kantoorgebouw met een vloeroppervlakte van 50.000 tot 55.000 vierkante meter (exclusief ondergrondse parking). Transpolis, een samenwerkingsverband tussen Brussels Airport en de projectontwikkelaars Investimmo (onderdeel van Immobel) en Wilma Project Development (onderdeel van Matexi) staat in voor de ontwikkeling.

Het project past in de uitbouw van Airport Village, een grootschalige ontwikkeling met kantoorgebouwen, congresruimten en vergaderfaciliteiten. Maar is er al niet voldoende kantooraanbod in de omgeving van de luchthaven? In de omgeving misschien wel, maar Airport Village is de luchthaven zelf en dat maakt een groot verschil, argumenteert men bij Brussels Airport. “Er wordt ook zwaar geïnvesteerd in een betere bereikbaarheid van de luchthaven,” werpt Kristoff De Winne op. “Het diaboloproject van de NMBS maakt van Brussels Airport een volwaardig station met rechtstreekse verbindingen naar Leuven, Antwerpen en Brussel, voor het autoverkeer komt er een rechtstreekse verbinding van de E19 naar de luchthaven.”

Voor zijn kantoorontwikkelingen mikt de luchthavenoperator op internationaal actieve bedrijven en dan vooral op luchthavengerelateerde bedrijven. En het kon onlangs al een eerste belangrijke partij strikken: Brussels Airlines ruilt zijn stek in de Corporate Village voor het gebouw 26, het vroegere Sabena House. “Die onmiddellijke nabijheid van de terminal is voor een bedrijf als Brussel Airlines natuurlijk een enorme troef. Vanuit Corporate Village moest het personeel altijd met een pendelbusje naar de luchthaven,” zegt Carl Mariën, die ook opmerkt dat Brussels Airport de grote vastgoedmakelaars wil betrekken bij de commercialisering van Airport Village.

Vastgoedactiviteiten nemen hoge vlucht

Airport Village is losjes geïnspireerd op AirportCity van Schiphol. De luchthaven is in deze formule, die Schiphol Real Estate overigens exporteerde naar de luchthaven van Milaan en van Hongkong, een microstad. In AirportCity draait het lang niet alleen om de passagiers. Mensen komen er winkelen, werken, ontspannen, een hapje eten … Sinds kort kan je er zelfs in het huwelijksbootje stappen: een wedding planner organiseert je huwelijk, inclusief de officiële plechtigheid, tot in de kleinste details.

“Die stadsfunctie van een luchthaven ligt eigenlijk voor de hand,” filosofeert Kristoff De Winne. “De meeste steden zijn ontstaan rond kruispunten van wegen. Vandaag zijn luchthavens die kruispunten. Het luchtvervoer, het spoorverkeer, het autoverkeer, het openbaar vervoer … Het komt hier allemaal samen. De luchthaven is dus een multimodaal knooppunt en dat maakt het een zeer interessante locatie.”

En gaat het bij vastgoed niet altijd over locatie? Feit is dat in navolging van trendsetters als Schiphol en British Airports Authority (BAA), dat onder meer de Londense luchthavens Heathrow, Gatwick en Stansted uitbaat, ook andere luchthavens zwaar inzetten op hun vastgoedactiviteiten. “Het is een vrij recent gegeven en het hangt nauw samen met de focus van de aandeelhouders op return,” zegt Koen Wuyts, die als analist voor Dexia de luchthavenuitbaters Fraport (Frankfurt) en Aéroports de Paris (ADP) opvolgt. “BAA is lang geleden geprivatiseerd en heeft inderdaad een pioniersrol gespeeld. Fraport is in 2000 geprivatiseerd en heeft sindsdien een inhaalbeweging ingezet. En sinds de Franse regering ADP naar de beurs heeft gebracht, is er ook daar veel meer aandacht voor het vastgoedpotentieel. De vastgoedactiviteiten, inclusief retail, worden steeds belangrijker voor de luchthavenuitbaters. Bij Fraport is de bijdrage van retail en vastgoed in de ebitda beduidend groter dan die van zuivere luchthavenactiviteiten.”

Ook in Brussel lijkt de toegenomen interesse voor vastgoed in verband te staan met een wissel in het aandeelhouderschap: eind 2004 verkocht de Belgische regering een groot deel van haar aandelen in de Brusselse luchthaven aan Macquarie Airports (MA). Deze Australische groep – na het Spaanse Ferrovial (dat onder meer BAA controleert) de grootste luchthavenuitbater ter wereld – is nu met 70 % van de aandelen hoofdaandeelhouder van Brussels Airport. Kerrie Mather, de CEO van MA, liet zich bij de bekendmaking van de deal al ontvallen dat de verdere ontwikkeling van de commerciële en vastgoedactiviteiten een absolute prioriteit wordt. “Het belangrijkste groeipotentieel van deze luchthaven zit inderdaad in de uitbouw van commerciële activiteiten,” bevestigt Kristoff De Winne. “In 2005 haalde Brussels Airport nog bijna 65 % van zijn inkomsten uit de luchtvaartactiviteiten (zie grafiek), dat is relatief veel. Het aandeel van de niet-luchtvaartactiviteiten, met als belangrijkste componenten vastgoed en retail, moet zeker omhoog kunnen.”

Dat moet misschien zelfs kunnen zonder uitzonderlijke inspanningen. Brussels Airport is nu nog gebonden aan huurcontracten met huurprijzen die ver onder het marktgemiddelde liggen. Een groot deel van deze geërfde contracten is echter aan hernieuwing toe.

Dagje shoppen in Brussels Airport?

Ook de inkomsten uit retail hebben nog groeipotentieel, merkte Kristoff De Winne al op. In vergelijking met veel andere luchthavens is het winkelaanbod in Brussels Airport inderdaad een mager beestje. Het gros van de winkels bevindt zich na de paspoortcontrole, zodat alleen mensen met een vliegticket er terechtkunnen. Schiphol bijvoorbeeld heeft Schiphol Plaza, een echt shoppingcenter dat voor iedereen toegankelijk is. Bovendien is het zeven dagen per week open, van zeven uur ‘s morgens tot tien uur ‘s avonds. Zondags kan je er over de koppen lopen.

Waarom kan dit niet op Brussels Airport? Het zou ook de ‘stedelijkheid’ van de Brusselse luchthaven ten goede komen. “We kunnen dat hier onmogelijk op een gelijkaardige manier inplanten als in Schiphol,” antwoordt Kristoff De Winne. “Maar het is wel degelijk onze bedoeling om het winkelaanbod in het voor iedereen toegankelijke deel uit te breiden. We hebben trouwens al enkele stappen in die richting gezet. In de meet-and-greet-zone zijn er onlangs onder meer een Quick, een Java Coffee Corner en een conveniencestore bijgekomen. En ook in de vertrekzone werken we aan nieuwe winkelconcepten.”

Laurenz Verledens