De Baltic Dry Index of BDI is een maatstaf voor de vervoertarieven van grondstoffen over zee. Met 'Dry' worden droge bulkgrondstoffen bedoeld, zoals steenkool en ijzererts, maar ook granen en bouwmaterialen (cement) behoren tot die categorie. De schepen die deze grondstoffen vervoeren, worden naargelang van hun capaciteit in vier groepen ingedeeld. De BDI bestaat dus eigenlijk uit vier deelindices. De grootste schepen zijn die van het type Capesize, met een capaciteit van meer dan 80.000 ton. Dat type maakt slechts 10 % van de wereldwijde transportvloot uit, maar staat wel in voor 62 % van alle vervoer van droge bulk. De prijsevolutie van het transport via Capesize-schepen wordt weerspiegeld in de Baltic Capesize Index of BCI. Panamax, Handymax en Handysize zijn de andere types transportschepen. De BDI is dus een indicator van de economische activiteit, al mogen de index geen kwaliteiten worden toegedicht die hij niet heeft.
...

De Baltic Dry Index of BDI is een maatstaf voor de vervoertarieven van grondstoffen over zee. Met 'Dry' worden droge bulkgrondstoffen bedoeld, zoals steenkool en ijzererts, maar ook granen en bouwmaterialen (cement) behoren tot die categorie. De schepen die deze grondstoffen vervoeren, worden naargelang van hun capaciteit in vier groepen ingedeeld. De BDI bestaat dus eigenlijk uit vier deelindices. De grootste schepen zijn die van het type Capesize, met een capaciteit van meer dan 80.000 ton. Dat type maakt slechts 10 % van de wereldwijde transportvloot uit, maar staat wel in voor 62 % van alle vervoer van droge bulk. De prijsevolutie van het transport via Capesize-schepen wordt weerspiegeld in de Baltic Capesize Index of BCI. Panamax, Handymax en Handysize zijn de andere types transportschepen. De BDI is dus een indicator van de economische activiteit, al mogen de index geen kwaliteiten worden toegedicht die hij niet heeft. In de tweede jaarhelft van 2008 kelderde de BDI met maar liefst 95 % als gevolg van de economische crisis. Vorig jaar was de volatiliteit nauwelijks kleiner, met schommelingen tussen 750 (januari) en 4500 (november). De voorbije weken is de index door het strengere kredietbeleid in China opnieuw onder 2700 punten gezakt. De evolutie van de scheepvaarttarieven werd vorig jaar grotendeels bepaald door de Aziatische vraag naar bulkgrondstoffen, met name in China en India. Vooral de Chinese honger naar ijzererts, dat veel gebruikt wordt bij de productie van staal, was opvallend hoog. China importeerde in 2009 goed 185 miljoen ton ijzererts meer dan een jaar eerder, terwijl in de rest van de wereld de invoer er met 65 miljoen ton op achteruit- ging. China doet vooral een beroep op Australië en Brazilië om zich te bevoorraden. Een toegenomen import doet de scheepvaartactiviteit dus (sterk) aantrekken en jaagde de tarieven in de eerste jaarhelft van 2009 de hoogte in. Een deel van die winst moest tijdens de zomerperiode opnieuw worden afgegeven omdat de markt vreesde dat de hoge import geen duurzaam karakter had. Achteraf bleek dat de invoer op een hoog niveau stabiliseerde omdat de Chinese overheid niet alleen de strategische voorraden aanvulde, maar ook zelf grote hoeveelheden staal nodig had voor infrastructuurwerken. De stijging van de scheepvaarttarieven in het najaar had dan weer te maken met een tijdelijk tekort aan beschikbare schepen door infrastructuurproblemen in verschillende exporthavens. De extreem lage stand van de BDI ongeveer een jaar geleden was ook een gevolg van het verwachte overaanbod aan nieuwe vrachtschepen. In de periode van economische hoogconjunctuur hadden verschillende rederijen massaal nieuwe schepen besteld om aan de transportvraag te kunnen voldoen. De bouw van een schip neemt al snel enkele jaren in beslag, zodat de vloot steeds in golfbewegingen uitbreidt. Op basis van de orderboeken bij de rederijen en scheepswerven werd er voorzien dat er in 2009 ongeveer 950 nieuwe vrachtschepen in de vaart zouden komen. Dat is enorm veel, want het gemiddelde over de voorbije vijf jaar bedraagt amper 283. Het verwachte overaanbod zorgde ervoor dat de BDI vorig jaar niet te hoog opliep. Uiteindelijk bleef het aantal effectief geleverde schepen op 460 steken. Dat was weliswaar boven het gemiddelde, maar toch minder dan de helft van wat aanvankelijk werd verwacht. Voor 2010 ziet de situatie er gelijkaardig uit. De in 2009 bestelde maar nog niet geleverde schepen worden gewoon 'doorgerold' naar dit jaar. Althans, zo lijkt het voor wie zich alleen op het orderboek van de scheepswerven baseert, dat met 1400 schepen bijzonder goed gevuld is. De kans is echter klein dat al die schepen ooit effectief gebouwd zullen worden. Bij ongeveer de helft van de schepen is de financiering nog niet rond en bij een groot deel daarvan zal de klant ze ook nooit rond krijgen. Dat was overigens ook de belangrijkste reden waarom het aantal leveringen vorig jaar achterbleef op de verwachtingen. Net als in 2009 is er dus veel onzekerheid over het aanbod en zal perceptie een belangrijke rol spelen in de evolutie van de scheepvaarttarieven. Vrachtschepen zijn maar nuttig indien ze een vracht kunnen vervoeren. Dat klinkt logisch, maar de realiteit is niet zo eenvoudig. Verschillende grote exporthavens in Zuid-Afrika, Indonesië en Australië hebben de voorbije jaren verzuimd om te investeren in noodzakelijke (transport)infrastructuur. Bij een aantrekkende economische conjunctuur zorgt dat al snel voor congestie. Een rij van 40 tot 80 schepen die dagenlang liggen te wachten om gelost en/of opnieuw beladen te worden, is geen uitzondering. Die flessenhals haalt capaciteit uit de markt en zorgt voor opwaartse druk op de BDI. De stijging van de index in de periode tussen september en november valt grotendeels toe te schrijven aan dat fenomeen. Er is overigens op korte termijn geen oplossing in zicht, want de geplande infrastructuurwerken zullen nog enkele jaren aanslepen. Er waren in 2009 verschillende tegenstrijdige factoren die op de BDI inspeelden en we verwachten dat het dit jaar niet anders zal zijn. Het aantal gebouwde schepen zal allicht opnieuw onder de verwachtingen blijven, terwijl ook de infrastructuurproblemen structureel zijn. In de loop van 2010 moet de BDI daarom opnieuw boven het huidige niveau kunnen uitstijgen. (C) Door Koen Lauwers