Het aantreden van het nieuwe Nederlandse kabinet opent perspectieven voor de IJzeren Rijn. "Vastgeroeste ideeën over transport en logistiek kunnen worden herbekeken," aldus woordvoerder Frans Visée van de Nederlandse verladersorganisatie Evo (vroeger: Eigenvervoerders en Verladersorganisatie). "De 9 miljard gulden die Kok I wilde besteden aan de werken voor de Betuwelijn staan hopelijk weer ter discu...

Het aantreden van het nieuwe Nederlandse kabinet opent perspectieven voor de IJzeren Rijn. "Vastgeroeste ideeën over transport en logistiek kunnen worden herbekeken," aldus woordvoerder Frans Visée van de Nederlandse verladersorganisatie Evo (vroeger: Eigenvervoerders en Verladersorganisatie). "De 9 miljard gulden die Kok I wilde besteden aan de werken voor de Betuwelijn staan hopelijk weer ter discussie. De IJzeren Rijn wordt weer een waardig alternatief voor het peperdure Nederlandse project." De verladers - gebruikers van transport en logistieke dienstverlening - breken met het bijna eensgezinde standpunt van het Nederlandse bedrijfsleven dat de spoorverbinding tussen Rotterdam en Duitsland een logistieke must was. Evo wijst onder meer naar de liberalisering van de binnenvaart en de verwachte komst van schepen die 400 containers tegelijk kunnen vervoeren. "Dertig schepen van deze soort kunnen per jaar evenveel vervoeren als de Betuwelijn," aldus de Evo-woordvoerder. Volgens Evo past de Betuwelijn niet in een Europese context. De Commissie wil op termijn immers alle kosten voor het gebruik van transport doorrekenen aan de gebruiker (zie ook blz. 3). "Als iedere vervoerder zijn eigen broek moet optrekken, zoals de Commissie wil, wordt de Betuwelijn veel te duur," zegt de woordvoerder. "Zo wordt de lijn nooit rendabel."Directeur Welters van de havenvereniging SVZ erkende onlangs overigens in Nieuwsblad Transport dat de Betuwelijn inderdaad "nooit rendabel" wordt. Hij betoogde echter dat de exploitatie van de Betuwelijn slechts 2,5 miljard gulden hoeft te kosten. De administratie en de politiek deden de kostprijs stijgen, omdat die beslisten dat de Betuwelijn ook aan andere criteria dan de louter economische moest beantwoorden (het vermijden van geluidsoverlast bijvoorbeeld). Welters argumenteert: "Het is onzin op al die extra miljarden de eis van bedrijfseconomische rentabiliteit los te laten. Hooguit kan hier sprake zijn van maatschapppelijke rentabiliteit." Deze redenering gaat volgens de Evo niet op. "De commissie zegt duidelijk dat alle kosten moeten worden doorberekend," weet de woordvoerder. "De maatschappelijke kosten horen daar ook bij."De Nederlandse verladers menen dat het beter is een modern spoor te trekken van Rotterdam naar de veel goedkopere IJzeren Rijn. "De 9 miljard die de Nederlandse belastingbetaler moet ophoesten voor het spoor, kunnen niet worden besteed aan de algemene infrastructuur," aldus de woordvoerder. "Daar is de investeringsnood veel groter dan bij die ene vervoerder, het spoor."