In 1998 legden de Belgen 118 miljard reizigerskilometers af. Dat is gemiddeld 11.800 kilometer per inwoner of 35% méér dan in 1980. Tegelijk namen ook de neveneffecten van personenvervoer (files, luchtverontreiniging en geluidshinder) toe. In de spits kost een reizigerkilometer met de auto liefst 35,5 frank (in de stad zelfs 64,7 frank). De private kostprijs - wat de verbruiker effectief betaalt - van een reizigerskilometer bedraagt slechts 15,1 frank, de belastingen va...

In 1998 legden de Belgen 118 miljard reizigerskilometers af. Dat is gemiddeld 11.800 kilometer per inwoner of 35% méér dan in 1980. Tegelijk namen ook de neveneffecten van personenvervoer (files, luchtverontreiniging en geluidshinder) toe. In de spits kost een reizigerkilometer met de auto liefst 35,5 frank (in de stad zelfs 64,7 frank). De private kostprijs - wat de verbruiker effectief betaalt - van een reizigerskilometer bedraagt slechts 15,1 frank, de belastingen van 5,1 frank inbegrepen. En omdat de automobilist enkel rekening houdt met die private kost, blijft hij in de file staan. Opmerkelijk is dat de externe kosten van een kilometer met de auto in de daluren slechts 2,7 frank per kilometer bedragen, zodat de private kostprijs in de daluren (door de belasing van 5,1 frank) hoger ligt dan de sociale kostprijs. Om deze externe kosten te beperken, wordt wel eens voorgesteld om het openbaar vervoer goedkoper of zelfs gratis te maken. De voorstanders verwachten een verschuiving naar het openbaar vervoer, dat lagere externe kosten heeft. Ze vergeten daarbij dat, in tegenstelling tot het vervoer per auto, bij trein- en busvervoer de externe kosten tijdens de daluren aanzienlijk oplopen door hun lage bezettingsgraad. Een toenemende bezetting moet de vervoersefficiëntie tijdens de daluren doen toenemen, argumenteren de voorstanders van gratis openbaar vervoer dan. Helaas, gratis busvervoer zou het autogebruik tijdens de spitsuren slechts met 4% afremmen. Voor gratis treinvervoer zou dit op 7% liggen. Grote verschuivingen moet men dus niet verwachten. Door het goedkoper geworden openbaar vervoer kan het totale personenverkeer zelfs nog toenemen. "Het goedkoper maken van openbaar vervoer is een politiek populaire maatregel, maar economisch gezien is het een onjuist prijssignaal", zegt Walter Asma ( KBC): "De vraag naar mobiliteit moet worden afgeremd. Mobiliteit heeft een prijs en het openbaar vervoer wordt nu al gesubsidieerd, waardoor de gebruikers slechts een deel van de sociale kostprijs betalen. Een nog lagere private kostprijs zou haaks staan op het afremmen van de vraag naar mobiliteit." Dan is rekeningrijden een veel efficiëntere vorm om de gebruiker met de sociale kostprijs van mobiliteit te confronteren. Het voordeel is dat men dan in de piekuren - als de externe kosten het hoogst zijn - de vraag kan afremmen. Een accijsverhoging is veel inefficiënter omdat ook de mobiliteit in de daluren zou worden belast. Mobiliteit, een kwestie van vraagbeheersing, KBC Economisch Financieel Bericht, 4 juni 1999.