Door covid-19 werden de voorbije twee jaar heel wat evenementen geannuleerd, maar dat verhult eigenlijk een probleem dat verder reikt: de formule van de traditionele autosalons staat al enkele jaren onder druk. Het ooit zo prestigieuze Frankfurt is ten grave gedragen en de toekomst van Genève is heel onzeker. Een van de factoren die daartoe hebben geleid, is dat automerken andere communicatiekanalen hebben ontdekt. Volvo, dat al voor de annulering had aangekondigd dat het dit jaar niet zou deelnemen aan het Autosalon in Brussel, heeft de ambitie met zijn verkoop online te gaan, zoals het zustermerk Polestar al uitsluitend doet. Daarnaast presenteren premium- en prestigieuze merken hun gamma ook graag op al even prestigieuze auto-evenementen als het Engelse Festival of Speed in Goodwood of...

Door covid-19 werden de voorbije twee jaar heel wat evenementen geannuleerd, maar dat verhult eigenlijk een probleem dat verder reikt: de formule van de traditionele autosalons staat al enkele jaren onder druk. Het ooit zo prestigieuze Frankfurt is ten grave gedragen en de toekomst van Genève is heel onzeker. Een van de factoren die daartoe hebben geleid, is dat automerken andere communicatiekanalen hebben ontdekt. Volvo, dat al voor de annulering had aangekondigd dat het dit jaar niet zou deelnemen aan het Autosalon in Brussel, heeft de ambitie met zijn verkoop online te gaan, zoals het zustermerk Polestar al uitsluitend doet. Daarnaast presenteren premium- en prestigieuze merken hun gamma ook graag op al even prestigieuze auto-evenementen als het Engelse Festival of Speed in Goodwood of - in ons land - de Zoute Grand Prix. Ook grote multimedia- en techevenementen zijn in trek bij de constructeurs, aangezien auto's vandaag bulken van de digitale technologie. Zo stelde Mercedes begin januari tijdens CES in Las Vegas het indrukwekkende conceptmodel EQXX voor: een elektrische auto waarmee het mogelijk moet zijn met één batterijlading 1.000 kilometer te rijden. Het grote probleem van de elektrische auto, zijn autonomie, zou daarmee van de baan zijn. Niets staat de doorbraak van de EV dan nog in de weg. Zover zijn we helaas nog niet, leert een blik van dichterbij. Natuurlijk sleutelde Mercedes wat aan de motor en vooral aan de batterij van 100 kilowattuur, om ze compacter en lichter (30%) te maken, maar dat maakt het verschil niet. De grote vooruitgang is gelegen in de vormgeving en het gewicht van de EQXX. Dat creëert dan weer issues van een andere aard. De EQXX is zeker een bloedmooie verschijning, maar de indrukwekkende efficiënte vormgeving (historisch lage luchtweerstandscoëfficient van 0,17) is eigenlijk ideaal en laat zo goed als geen ruimte om andere modellen te verzinnen (zoals de populaire SUV) of de merkidentiteit te vrijwaren. Zelfs de bekende ster, het logo van het huis, moest eraan geloven omdat ze te veel luchtwerveling veroorzaakte. Daarnaast is het beperkte gewicht van de EQXX alleen mogelijk door het weelderige gebruik van koolstofvezel en andere peperdure materialen. Die maakt een productieversie van de EQXX per definitie onbetaalbaar. Of hoe een heerlijke stijloefening onderstreept dat de grote doorbraak van de autonomie voor de EV nog niet voor morgen is.