Door covid-19 werden de voorbije twee jaar heel wat evenementen geannuleerd, maar dat verhult eigenlijk een probleem dat verder reikt: de formule van de traditionele autosalons staat al enkele jaren onder druk. Het ooit zo prestigieuze Frankfurt is ten grave gedragen en de toekomst van Genève is heel onzeker. Een van de factoren die daartoe hebben geleid, is dat automerken andere communicatiekanalen hebben ontdekt. Volvo, dat al voor de annulering had aangekondigd dat het dit jaar niet zou deelnemen aan het Autosalon in Brussel, heeft de ambitie met zijn verkoop online te gaan, zoals het zustermerk Polestar al uitsluitend doet. Daarnaast presenteren premium- en prestigieuze merken hun gamma ook graag op al even prestigieuze auto-evenementen als het Engelse Festival of Speed in Goodwood of – in ons land – de Zoute Grand Prix.
Ook grote multimedia- en techevenementen zijn in trek bij de constructeurs, aangezien auto’s vandaag bulken van de digitale technologie. Zo stelde Mercedes begin januari tijdens CES in Las Vegas het indrukwekkende conceptmodel EQXX voor: een elektrische auto waarmee het mogelijk moet zijn met één batterijlading 1.000 kilometer te rijden. Het grote probleem van de elektrische auto, zijn autonomie, zou daarmee van de baan zijn. Niets staat de doorbraak van de EV dan nog in de weg.
Zover zijn we helaas nog niet, leert een blik van dichterbij. Natuurlijk sleutelde Mercedes wat aan de motor en vooral aan de batterij van 100 kilowattuur, om ze compacter en lichter (30%) te maken, maar dat maakt het verschil niet. De grote vooruitgang is gelegen in de vormgeving en het gewicht van de EQXX. Dat creëert dan weer issues van een andere aard. De EQXX is zeker een bloedmooie verschijning, maar de indrukwekkende efficiënte vormgeving (historisch lage luchtweerstandscoëfficient van 0,17) is eigenlijk ideaal en laat zo goed als geen ruimte om andere modellen te verzinnen (zoals de populaire SUV) of de merkidentiteit te vrijwaren. Zelfs de bekende ster, het logo van het huis, moest eraan geloven omdat ze te veel luchtwerveling veroorzaakte.
Daarnaast is het beperkte gewicht van de EQXX alleen mogelijk door het weelderige gebruik van koolstofvezel en andere peperdure materialen. Die maakt een productieversie van de EQXX per definitie onbetaalbaar. Of hoe een heerlijke stijloefening onderstreept dat de grote doorbraak van de autonomie voor de EV nog niet voor morgen is.
Mercedes EQXX
Motor: elektrisch, batterij 100 kWh (495 kilo)
Prestaties: norm: 10 kWh/100km
CW (luchtweerstand): 0,17
Uitrusting: zonnepanelendak
Interieur met plantaardige en gerecycleerde materialen
+ Heel interessant concept
– Te duur voor productie
3 X EQXX & EV
1 Als de EQXX echt 1.000 kilometer ver raakt met één batterijlading, betekent dat een energie-efficiëntie van 95 procent – een nooit gezien cijfer in de autowereld. Klassieke benzine- en dieselmotoren zitten een eind onder de 50 procent.
2 De autonomie blijft de achilleshiel van de elektrische auto. Sommige modellen pakken uit met indrukwekkende cijfers volgens de Europese WLTP-norm, maar de realiteit is vaak minder rooskleurig. Zo maakte een deskundige van VAB eind vorig jaar voor de verkiezing van de VAB-Gezinsauto van het Jaar een vergelijkende verbruikstest met de deelnemende auto’s. De middenklassers met een verbrandingsmotor verbruikten in reële omstandigheden 5,3 procent meer dan het WLTP-cijfer. De deelnemende elektrische auto’s verbruikten gemiddeld 29,8 procent meer dan opgegeven!
3 Voor de autosector wordt het een uitdaging iets te doen aan de autonomie. Niet alleen is het hoge gewicht van de EV een probleem, ook de manier waarop de auto het best wordt gebruikt is cruciaal voor het verbruik, en niet meteen compatibel met ons mobiliteitsgedrag. Met een EV kun je alleen maar zuinig rijden als je hem inzet voor stadsverkeer. Tegen 120 kilometer op de autoweg loopt het verbruik fors op. Inderdaad: net het omgekeerde van een dieselmotor, die vooral zuinig is op lange trajecten op de snelweg.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier