In de jaren zestig van de vorige eeuw begonnen de Japanse motormerken hun opmars in Europa en de VS. Aanvankelijk werden ze nog weggelachen als kopieën van Europese merken, en bovendien van minderwaardige kwaliteit. De Britten - toen nog marktleider - lieten weten niet bang te zijn van de nieuwe concurrenten. Meer zelfs, de Japanners zouden met hun goedkope en lichte motorfietsjes nieuwe liefhebbers de markt in trekken die daarna wel zouden overstappen naar BSA, Norton, Royal Enfield of Velocette.
...

In de jaren zestig van de vorige eeuw begonnen de Japanse motormerken hun opmars in Europa en de VS. Aanvankelijk werden ze nog weggelachen als kopieën van Europese merken, en bovendien van minderwaardige kwaliteit. De Britten - toen nog marktleider - lieten weten niet bang te zijn van de nieuwe concurrenten. Meer zelfs, de Japanners zouden met hun goedkope en lichte motorfietsjes nieuwe liefhebbers de markt in trekken die daarna wel zouden overstappen naar BSA, Norton, Royal Enfield of Velocette. Het liep anders. De import uit het Verre Oosten bleek al snel van superieure kwaliteit te zijn en toen de Japanners ook superbikes op de markt brachten, ging de conservatieve Britse motorindustrie kopje-onder. Sinds de jaren zeventig domineren de Japanse merken Honda, Yamaha, Suzuki en Kawasaki de markt, ook de Belgische. De Engelsen zijn zo goed als weggevaagd. Herhaalt de geschiedenis zich en zijn de Chinezen, Taiwanezen en Koreanen de nieuwe Japanners? Wie de inschrijvingscijfers van nieuwe motorfietsen en scooters bekijkt, ziet tussen de gevestigde merken in de top 25 vreemde namen opduiken: SYM en Kymco (beide uit Taiwan), Kee-way, Skyteam, Jinlun, Jincheng en Li- fan (allemaal uit China) en Hyosung (uit Zuid-Korea). Die merken kwamen in de eerste zeven maanden van vorig jaar aan 1697 nieuwe inschrijvingen. Dat is 9,2 % van de markt. Dat lijkt weinig (marktleider Honda heeft 18,17 %), maar vorig jaar kwamen de nieuwe Oost-Aziatische merken aan amper 912 stuks in de periode januari-juli. Dat was een marktaandeel van 5,5 %. De Aziaten behoren ook tot de grootste groeiers. De Belgische markt ging 10 % vooruit. SYM haalde echter 138 % (en staat zelfs in de top tien van meest verkochte merken), Kymco komt aan 20 % groei, Keeway aan 64 %, Skyteam aan 96 %, Jinlun aan 98 % en Hyosung aan 156 %. Lifan had in 2006 nog niks verkocht, maar bracht in de eerste zeven maanden van 2007 al 77 motorfietsen aan de man. Alleen Jincheng daalde licht. En dan hebben we het nog maar alleen over de 'echte' motoren. De nieuwe Oost-Aziaten verkopen ook veel scooters die volgens de wet brommers zijn (minder dan 50 cc cilinderinhoud) en waar geen inschrijvingscijfers van zijn. Marleen Mestdagh, marketingverantwoordelijke voor de MBK- en Yamahascooters bij D'Ieteren Sport, zegt dat de markt van de 50 cc-ers gegroeid is met zo'n 15 %. Yamaha en MBK hebben hun verkoopaantallen op niveau kunnen houden, maar door de zich uitbreidende markt is hun marktaandeel enigszins gedaald. Dat is voor een groot deel toe te schrijven aan nieuwe merken. Het Drongense bedrijf RAD verzorgt sinds drie jaar de Beneluximport van Keeway, een product van het Chinese Qian Jiang. Kurt Derynck, verantwoordelijke tweewielers bij RAD, geeft enorme groeicijfers op voor het merk. "In ons eerste jaar verkochten we 900 Keeways, in het tweede al 3000 en in het derde jaar zitten we aan 6000." De 181 ingeschreven Keeways bij de motoren en scooters vormen dus slechts het topje van de ijsberg. Het prijskaartje is voor de consument de grote drijfveer om de Oost-Aziatische merken aan te schaffen. De 125 cc-scooters en -motoren van gevestigde merken kosten veelal 3000 tot 4000 euro. De nieuwe merken zitten daar fors onder; 1500 tot 2000 euro is de vork. "Wie zo'n motor koopt, wil er weinig geld aan uitgeven", zegt Marleen Mestdagh. Het gaat volgens haar eerder om mensen die in tweedehandse motoren geïnteresseerd zijn. De Oost-Aziatische fabrikanten bieden een nieuw product aan op hetzelfde prijsniveau met bovendien een garantie, al bestaat die soms enkel op papier. Alex van de Hoff is voor het Italiaanse Piaggio country manager Nederland en België. "Wie deze producten koopt, zoekt mobiliteit die niet te veel mag kosten. Dat type klant zouden we voor onze merken misschien nooit krijgen." Hij voegt er wel aan toe dat Piaggio in de 50 cc-markt zelf in China is gaan produceren. "Maar dat zijn volledig in Europa ontwikkelde modellen. De assemblage is van Europa verhuisd naar China", zegt hij. De producten van Piaggio (Vespa, Piaggio, Derbi, Gilera, Aprilia) zijn echter sterke merken die hun trouwe aanhang hebben. Koen Derynck (RAD) merkt dat de dealertrouw veel minder sterk wordt. "De Europese en Japanse fabrieken zeggen de verdelers 'laat die Keeway toch vallen, je zult er niets dan problemen mee hebben'. Maar inmiddels merken ze wel dat die motorfietsen niet kapotgaan." Hij zegt ook dat er dealers zijn die van de Europese merken weinig scooters verkochten en nu met Keeway goede zaken doen, dankzij de scherpe prijs. De aanpak van de Chinese fabrikanten is ook anders, volgens Alex van de Hoff. "Piaggio produceert met een flink stuk marketing. De Chinezen produceren óm te produceren. Op beurzen hangen ze altijd ook een grote foto van hun fabrieken en zijn ze trots op de productieaantallen. Het gaat hen om kwantiteit, niet om de kwaliteit. Hoewel dat begint te veranderen." Mark Verriest, general manager van Suzuki Benelux, merkt een verschil tussen Taiwan en China. Het Taiwanse SYM maakte, voor het producten onder eigen merk bracht, kleine motoren in opdracht van de Japanners. "Zij hebben ervaring in werken met het buitenland. De Chinezen komen uit het niets. Ze staan er vandaag, maar zijn ze er morgen nog? Ze hebben maar één ding voor ogen: snelle groei ten koste van alles." De gesprekspartners merken dat handige ondernemers in China een paar containers met scooters en lichte motoren kopen, voorzien van een of andere fancy merknaam, en die hier scherp geprijsd aan de man brengen. Ze verdienen zelfs nog aan een 50 cc-scooter die hier voor 999 euro over de toonbank gaat. Carrefour beweegt zich ook op de markt van de lichte motoren en scooters. Vorige zomer zette de supermarktketen de Chinese Lifan in de aanbieding. Voor 1495 euro werd de 125 cc-motorfiets thuis afgeleverd. Eerder waren er al eenmalige aanbiedingen voor een goedkope scooter en voor een terreinmotorfietsje. Carrefourwoordvoerster Geneviève Bruynseels: "Het is niet de bedoeling dat scooters en motoren een vast onderdeel van ons assortiment vormen. We bieden die op specifieke momenten aan, zoals vakanties. We zien voor die motor niet direct de klanten komen die bijvoorbeeld een Honda zoeken. Het zijn vooral mensen die iets zoeken als hobby en daar niet al te veel voor willen betalen." Carrefour haalt de tweewielers niet zelf naar België, maar werkt daarvoor samen met het Brusselse bedrijf Sodibel. In de verschillende vestigingen van Carrefour werd een model geplaatst. Geïnteresseerden konden de motor in de winkel bestellen en Sodibel zorgde voor de levering aan huis. Dat bedrijf verzorgt ook de service en doet het onderhoud. Daarvoor moet de klant wel naar het Brusselse trekken of de mensen van Sodibel laten komen - tegen betaling. Wie opziet tegen die kosten, vangt bij de gewone motor- en bromfietszaken bot. Die werken enkel aan de merken die ze zelf verkopen, soms ook aan de bekende merken die hun collega's verkopen. Maar iemand die bij een supermarkt een motorfiets koopt en daarmee naar de vakhandelaar komt, moet niet op veel sympathie rekenen. Marleen Mestdagh van D'Ieteren Sport: "Dealers willen niet werken aan motoren die ze niet zelf verkocht hebben of waar ze geen opleiding voor hebben gehad. En dan staan die mensen daar." De achilleshiel voor onbekende Oost-Aziatische merken is het dealernet. Keeway heeft het grote voordeel dat RAD als ex-importeur van Aprilia een gevestigde waarde is. SYM kan erop bogen dat het merk in huis is gehaald door Vanderhulst, de importeur van Peugeot en Derbi. Worden de nieuwe Oost-Aziaten onderschat en kunnen zij de truc van de Japanners in de jaren zestig overdoen? Kurt Derynck van RAD is overtuigd van het 'rode gevaar'. "En we doen eraan mee. Want als wij niet met Keeway werken, doet iemand anders het wel." Maxime de Cordier, woordvoerder van Honda Belgium, verwacht dat de Chinese constructeurs de volgende jaren zullen 'boomen' en dat de taart verdeeld zal moeten worden onder meer merken. Al verwacht hij dat de Japanse merken, met hun uitgebreide O&O-afdelingen, het pleit nog kunnen winnen. Dat is inderdaad het grote verschil met de Britten in de jaren zestig. Die blonken niet echt uit in vernieuwingsdrang. De Japanners echter komen steeds met verfijningen en vernieuwingen, en dat maakt dat ze nog een voorsprong kunnen houden. Maar Mark Verriest van Suzuki Belgium wil de Chinezen niet onderschatten. "Ze hebben veel middelen. Maar de stap naar de motorfiets is toch wat anders dan die naar een scooter. Een motorklant verwacht technisch meer verfijning. En daar zijn de Japanners het sterkst in." Marleen Mestdagh vindt het nog te vroeg om te oordelen. "Ik zie dat er kwaliteitsproblemen zijn. Er komen merken op, sommige verdwijnen heel snel, terwijl andere zich wel vestigen. Ik denk dat we over twee, drie jaar wel iets meer kunnen zeggen."(T) HET AUTO- EN MOTORSALON OPENT OP 17 JANUARI ZIJN DEUREN EN LOOPT TOT 27 JANUARI. DE MOTOREN STAAN IN PALEIZEN 11 EN 12. Kijk, op twee wielen (blz. 94) Door Ad van Poppel