Mobiliteit na de coronapandemie: ‘Of er een draagvlak voor rekeningrijden is, doet niet ter zake’

De fiets lijkt in de mobiliteit de grote winnaar te worden na de coronacrisis. Het openbaar vervoer is de verliezer. En er gaan stemmen op om de almacht van koning auto verder in te perken.

De lockdownmaatregelen veroorzaakten een nooit geziene terugval van het autoverkeer. Met de versoepeling keren de files terug. Tegelijk hebben de fiets en het telewerken aan populariteit gewonnen. Wordt de fiets het nieuwe normaal in ons woon-werkverkeer? De commissie Binnenland van de Kamer van Volksvertegenwoordigers keurde een fietsvergoeding voor alle werknemers goed. Uit een studie van het leasingbedrijf Arval blijkt dat de aanvragen voor fietsleasing drie keer zo hoog liggen als in dezelfde periode vorig jaar. Ook het autodelen en de leasing van bedrijfswagens voor korte periodes zitten in de lift.

Heeft de corona-epidemie onze omgang met mobiliteit blijvend veranderd? “Dat is moeilijk in te schatten”, zegt professor Dirk Lauwers, mobiliteitsexpert aan de UGent. “Of het succes van de fiets doorwerkt na de versoepeling, hangt sterk af van hoe het beleid daarop inspeelt. Na de oliecrisis begin jaren zeventig steeg het fietsbezit in de Verenigde Staten en in Nederland sterk. Na enkele maanden bleef daar in de Verenigde Staten weinig van over. Het land investeerde in auto-infrastructuur, terwijl Nederland dorpen, steden en wijken autoluwer en befietsbaarder heeft gemaakt. Dat heeft resultaat gehad. Het beleid zal nu ook niet overal hetzelfde zijn, en dat zal leiden tot verschillen in de toekomstige mobiliteit.”

Meer fietsmobiliteit

In Vlaanderen bedraagt de afstand tussen de woon- en de werkplaats gemiddeld slechts 20 kilometer. Bovendien is 75 procent van onze verplaatsingen korter dan 10 kilometer. Daar hebben we geen auto voor nodig. De groeiende aandacht voor de fiets tijdens de lockdown maakt van de fiets de duidelijke winnaar van de coronacrisis. Dat vindt ook de Nederlandse ‘fietsprofessor’ Marco te Brömmelstroet (Universiteit van Amsterdam). “De fiets kan een nieuwe impuls geven aan ons mobiliteitsdenken. De fiets past niet zo goed in de autogerichte manier waarop we naar mobiliteit kijken. Dat alternatieven zoals het openbaar vervoer wegvielen, maakte de fiets interessant. Bovendien nodigden heel veel straten die normaal door auto’s worden gedomineerd, tijdens de coronacrisis plots uit tot veilig en prettig fietsen.”

Te Brömmelstroet publiceerde eind mei met Thalia Verkade van De Correspondent Het recht van de snelste. In dat boek focussen de auteurs op de autocentristische visie op mobiliteit. “Ik ben hoopvol en tegelijk sceptisch”, zegt Te Brömmelstroet. “We kijken al decennialang op dezelfde manier naar de straat. Daarin past de auto heel goed en de fiets wat minder. De manier waarop we kijken, beïnvloedt wat we wel en niet als oplossing zien voor een probleem. In die zin opent corona voor heel veel mensen de luiken, omdat ze zien dat de straat ook anders kan zijn. Dat is een enorme winst en ik denk dat heel veel mensen zich dat niet meer zo makkelijk laten afpakken. Maar als we, zodra alles weer terug naar normaal gaat, niet anders gaan praten en denken over wat de straat is en kan zijn, zijn we heel snel terug bij af.”

Het is niet onmogelijk de straat te herdenken. Dat gebeurde al eens in de jaren twintig van de vorige eeuw, met de opkomst van de auto. “Toen was iedereen het erover eens dat een snelle auto in de straat geen toekomst had. Kinderen letten nu eenmaal niet goed op, dus kun je niet met de auto in dezelfde straat. Peter Norton beschrijft in Fighting Traffic heel mooi hoe dat in tien jaar volledig is omgeslagen, zodat mensen kinderen gingen opvoeden om niet zomaar over te steken. Bij elk ongeval werd gezegd dat het kind niet goed had opgelet. Die logica kan ook anders lopen. We moeten nu dat gesprek aangaan. Dat gaat verder dan de files oplossen.”

De focus op de files trekt Te Brömmelstroet zelfs in twijfel. “De historicus Lewis Mumford vergeleek ons verkeersbeleid met een obesitaspatiënt. Die past vanwege zijn overgewicht de gaatjes in zijn riem aan. Terwijl het net anders moet. Ook in het verkeer passen we telkens de gaatjes in de riem aan, omdat we denken dat de files een probleem zijn. Terwijl die alleen een indicator zijn dat het systeem zichzelf probeert te reguleren. We sturen al decennialang aan op het makkelijker maken van mobiliteit. Alleen: als je het reizen makkelijker, goedkoper en sneller maakt, zullen mensen niet minder lang onderweg zijn, maar verder gaan wonen. Het gevolg is dat bedrijven zich clusteren op goed bereikbare plaatsen, er een Uplace bij komt en de supermarkt uit de dorpjes verdwijnt.”

Meer auto’s

Maar ook de auto is een winnaar van de coronacrisis. In China is de autoverkoop fors gestegen na de lockdown. De auto wordt er gezien als het veilige alternatief voor het openbaar vervoer. In Peking zijn de covid-mondmaskers vervangen door de oude maskers tegen luchtverontreiniging. Die is nog sterker dan voorheen, wat laat vermoeden dat het autoverkeer er hoger ligt dan vroeger.

Dirk Lauwers ziet twee complementaire tendensen. Lokaal en stedelijk zullen verplaatsingen per fiets en te voet toenemen, terwijl op de lange afstanden het autoverkeer terrein wint. Het beleid kan daarbij niet passief blijven. Het zou grote gevolgen hebben voor de klimaatdoelstellingen als de auto te veel terrein wint. Daarom heeft Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open Vld) bevestigd dat Vlaanderen nog altijd een verschuiving in het verkeer wil realiseren. Nu gebeurt 70 procent van de verplaatsingen met de auto en 30 procent op een andere manier. De Vlaamse regering wil een 60/40-verdeling nastreven en de steden zelfs een 50/50-verhouding.

“Het autoverkeer dreigt opnieuw toe te nemen. De plaats op de weg van pendelaars die thuis werken zal snel worden ingenomen door andere autoritten”, verwacht Lauwers. “Daarom komt de slimme kilometerheffing het best opnieuw op tafel. De discussie of daar nu wel een draagvlak voor is, doet niet ter zake. Er was aanvankelijk ook geen draagvlak voor in Stockholm of Londen. Sinds de invoering is dat draagvlak er wel gekomen en gegroeid. Mensen die betalen en de auto nemen, zien nu dat ze vlot de stad in kunnen. Wie koos voor een alternatief, ervaart dat fietsen niet onaangenaam is en blijft zich zo verplaatsen.”

“In de wetenschap is er al langer unanimiteit dat rekeningrijden een erg effectieve oplossing is”, zegt Te Brömmelstroet. “Maar het beleid blijft gericht op een continue verlaging van de reisweerstand. We maken het verkeer makkelijker, sneller en vlotter. Nochtans is de omgekeerde beweging wenselijk. Als we het verkeer langzamer maken en belasten, wordt de auto niet alleen minder interessant, maar vallen er ook minder verkeersdoden.”

Moet het beleid de bedrijfswagen minder ondersteunen en wordt het logischer de fietser fiscaal te belonen? Vorige week deed de commissie Binnenland een voorstel om de fietsvergoeding te veralgemenen. Salariswagens ter discussie stellen ligt moeilijker. “In een crisis staan de inkomens onder druk. Op dat moment aan verworvenheden sleutelen, wordt moeilijk”, beseft Lauwers.

Ruimtelijke ordening

De autogerichte logica stond al ter discussie en de coronamaatregelen hebben dat nog versterkt. De verdeling van de openbare ruimte zou na de lockdown wel eens kunnen wijzigen. De jongste jaren namen al heel wat grootsteden drastische maatregelen om de straatruimte te herverdelen, waaronder Parijs, Milaan, Berlijn en Londen.

“Vlaanderen experimenteert met fietszones”, weet Lauwers. “In het centrum moet het autoverkeer zich inpassen in het fietsverkeer. Mechelen en Kortrijk zijn daarmee begonnen, andere steden volgen.” Brussel herdoopte de straten binnen de vijfhoek als woonerf waar een maximumsnelheid van 20 kilometer per uur geldt. “Het zijn tekenen dat de positie van de auto vooral in het bebouwde gebied verandert. Hij krijgt minder ruimte en moet zich meer gedragen op het ritme van het langzamere verkeer van fietsers en voetgangers”, analyseert Lauwers. “Ik zie de auto wel aan belang winnen voor het interstedelijke en internationale verkeer. Zeker als het vliegverkeer terugvalt.”

Ook een toenemende stadsvlucht hoort tot de mogelijke gevolgen van de corona-epidemie. Lauwers: “Telewerken zal de vraag naar mobiliteit en autoverkeer verminderen. Als je dan toch maar één of twee keer per week naar je werk moet rijden, maakt het misschien minder uit dat je een halfuurtje langer in de auto zit en 50 kilometer verder gaat wonen. De kwaliteit van de woonomgeving – groen en met mogelijkheden om te joggen en te fietsen – zal meer wegen dan nu. Corona kan de verdere stadsvlucht in de hand werken.”

Steden kunnen daarop reageren door de publieke ruimte in de stad te vergroenen en te verbeteren. “De openbare ruimte zal een meer variabel gebruik kennen”, stelt Lauwers. “Ik denk aan de parken in Brussel of de Bondgenotenlaan in Leuven. Zaterdags is die verkeersvrij, maar in de week niet, want dan zijn er minder winkelende mensen. Ook het idee van vakantiestraten en speelstraten past daarin. Nederland heeft bijvoorbeeld het concept van de leefstraten in Gent overgenomen.”