Het geld dat we in de Oosterweelverbinding pompen, is geen nutteloze investering. Tenminste, als we dat verstandig doen. Critici wijzen erop dat nieuwe vervoersinfrastructuur meer verkeer aantrekt. Dat klopt, tenzij dat extra beton gepaard gaat met een vorm van rekeningrijden of massale investeringen in het openbaar vervoer. Dat blijkt uit onderzoek in 550 middelgrote en grote Europese steden.Toch oogt het deel openbaar vervoer van het Oosterweelproject nogal kaal. 35 kilometer nieuwe fietsinfrastructuur is mooi, maar de nieuwe bus-, tram- en treinverbindingen zijn beperkt.

Ook inzake het rekeningrijden is er ruimte voor verbetering. Vrachtwagens zullen tol betalen op alle Scheldekruisingen, maar voor personenwagens zal één verbinding tolvrij zijn. Verkeerstechnisch is de logische keuze dan de Liefkenshoektunnel. Maar politiek is er weinig animo om de Kennedytunnel betalend te maken. Dat dreigt de spreiding van het verkeer al bij voorbaat te fnuiken.

Maak Oosterweel slim.

Alle experts zijn het erover eens dat de maatschappelijke kosten van het verkeer - zoals luchtvervuiling en geluidshinder - moeten worden vertaald in de prijs van de mobiliteit. Of dat gebeurt via een CO2-taks of slim rekeningrijden, is van minder belang. Niet het bezit van een auto, maar het gebruik moet worden belast. Dat is ook de boodschap van de Europese Green Deal.

Wie klaagt dat dit opnieuw een belastingverhoging is, moet beseffen dat u en ik nu ook betalen voor buitenlandse chauffeurs die kosteloos onze infrastructuur gebruiken. De Oosterweelverbinding kan een voorloper zijn in de transitie naar een duurzame mobiliteit en logistiek. Of het kan een zoveelste gemiste kans worden.

Het geld dat we in de Oosterweelverbinding pompen, is geen nutteloze investering. Tenminste, als we dat verstandig doen. Critici wijzen erop dat nieuwe vervoersinfrastructuur meer verkeer aantrekt. Dat klopt, tenzij dat extra beton gepaard gaat met een vorm van rekeningrijden of massale investeringen in het openbaar vervoer. Dat blijkt uit onderzoek in 550 middelgrote en grote Europese steden.Toch oogt het deel openbaar vervoer van het Oosterweelproject nogal kaal. 35 kilometer nieuwe fietsinfrastructuur is mooi, maar de nieuwe bus-, tram- en treinverbindingen zijn beperkt. Ook inzake het rekeningrijden is er ruimte voor verbetering. Vrachtwagens zullen tol betalen op alle Scheldekruisingen, maar voor personenwagens zal één verbinding tolvrij zijn. Verkeerstechnisch is de logische keuze dan de Liefkenshoektunnel. Maar politiek is er weinig animo om de Kennedytunnel betalend te maken. Dat dreigt de spreiding van het verkeer al bij voorbaat te fnuiken. Alle experts zijn het erover eens dat de maatschappelijke kosten van het verkeer - zoals luchtvervuiling en geluidshinder - moeten worden vertaald in de prijs van de mobiliteit. Of dat gebeurt via een CO2-taks of slim rekeningrijden, is van minder belang. Niet het bezit van een auto, maar het gebruik moet worden belast. Dat is ook de boodschap van de Europese Green Deal. Wie klaagt dat dit opnieuw een belastingverhoging is, moet beseffen dat u en ik nu ook betalen voor buitenlandse chauffeurs die kosteloos onze infrastructuur gebruiken. De Oosterweelverbinding kan een voorloper zijn in de transitie naar een duurzame mobiliteit en logistiek. Of het kan een zoveelste gemiste kans worden.