Begin januari wees Lantis het laatste deelproject van de Oosterweelverbinding definitief toe aan het consortium ROCO. Het hele project kost 3,8 miljard euro en moet in 2030 klaar zijn. De bouw van de Oosterweelverbinding gebeurt op vijf werven (zie kaart Werken en timing van de Oosterweelverbinding). Er komen nieuwe tunnels, het viaduct aan het Sportpaleis wordt afgebroken en de Antwerpse Ring wordt gedeeltelijk overkapt. Als alles loopt zoals gepland, heeft Antwerpen in 2030 een echte, gesloten ring. 'De werf van de eeuw' wordt Oosterweel genoemd, en dat is voor een keer niet overdreven.
...

Begin januari wees Lantis het laatste deelproject van de Oosterweelverbinding definitief toe aan het consortium ROCO. Het hele project kost 3,8 miljard euro en moet in 2030 klaar zijn. De bouw van de Oosterweelverbinding gebeurt op vijf werven (zie kaart Werken en timing van de Oosterweelverbinding). Er komen nieuwe tunnels, het viaduct aan het Sportpaleis wordt afgebroken en de Antwerpse Ring wordt gedeeltelijk overkapt. Als alles loopt zoals gepland, heeft Antwerpen in 2030 een echte, gesloten ring. 'De werf van de eeuw' wordt Oosterweel genoemd, en dat is voor een keer niet overdreven. Maar hoe realistisch zijn de kostprijs en de timing? Het voortraject van Oosterweel was een processie van Echternach. Waarom zou de realisatie anders zijn? De geschiedenis van dat soort projecten is verontrustend. "Er zijn studies over zulke grote bouwprojecten", zegt Luc Hellemans, de CEO van Lantis (Leefbaar Antwerpen door Innovatie en Samenwerken). "Eén op de drie komt niet verder dan de tekentafel. Bij een ander derde zijn de financiën en de timing een fiasco. Een laatste derde haalt zijn doelstellingen binnen een redelijk kader. Wij willen in die laatste groep zitten. Ik kan niks garanderen, maar wij hebben er alles aan gedaan om zo dicht mogelijk bij de timing en de kosten te blijven." Zo'n grote werf heeft traditioneel vier grote struikelblokken: technisch, juridisch, financieel en administratief. Voor elk van die vier heeft Lantis zijn voorzorgen genomen. "De bouw van de Oosterweelverbinding is een technisch huzarenstukje", zegt Lode Franken, voorzitter van het consortium ROCO. Voor de nieuwe Scheldetunnel worden in een dok in Zeebrugge betonnen constructies gebouwd, die over de Noordzee en de Westerschelde naar Antwerpen varen. Daar laat het consortium COTU ze zinken, om dan de tunnel te construeren. Hellemans: "Het is een uniek project in de wereld, omdat zo'n afzinking bijna nooit gebeurt in een getijdenrivier zoals de Schelde. Alleen wereldspelers zoals Besix, BAM Contractors, DEME en Jan De Nul, kunnen en durven dat soort monsterprojecten aan." Lantis is al drie jaar in de weer om alle risicovolle aspecten te onderzoeken en weg te werken. Bij de bouw van de tunnels onder het Albertkanaal vormt een nabijgelegen spoorknooppunt bijvoorbeeld een risico, omdat het treinverkeer tijdens de werken tijdelijk onderbroken zou moeten worden. "Het probleem is dat onze planning altijd wel kan veranderen", zegt Luc Hellemans van Lantis. "En dus zouden we tijdens de bouw van die kanaaltunnels telkens weer nieuwe afspraken over de tijdsslots moeten maken. Maar dat kan wel een jaar duren. Een kleine wijziging op die deelwerf kan dus het hele project ventragen. Om dat te vermijden hebben we stalen constructies voor de sporen gebouwd, zodat wij het treinverkeer niet hinderen." Zo zijn er nog preventieve ingrepen. De rivier het Schijn wordt verlegd en onder de Ring zitten autonome nutsvoorzieningen, zodat externe storingen de werken niet kunnen hinderen. Door zo veel mogelijk technische vertragingsrisico's weg te werken, hoopt Lantis de timing onder controle te houden. "Voorkomen is beter dan genezen", redeneert Hellemans. Dezelfde redenering geldt voor de juridische risico's. Hellemans verwijst naar een typische werfsituatie. Als er plots technische problemen opduiken of extra werken nodig zijn, poneert de aannemer dikwijls dat de aanbesteding verkeerd is geformuleerd en er een hogere factuur zal volgen. De bouwheer zegt dan weer dat de aannemer zijn bestek maar beter had moeten berekenen. "Aangetekende brieven vliegen dan over en weer. Ondertussen liggen de werken stil. Dat is een verkwisting van energie, tijd en centen", zegt Hellemans. Klassieke aannemingscontracten laten weinig ruimte voor aanpassingen. Hellemans: "Ze zijn geschreven op de maat van ingenieurs: our way or the highway. Ze gaan uit van perfect geplande werven, ondersteund door advocaten die alles juridisch dichttimmeren. Na de ondertekening gaan die contracten de lade in, tot de problemen komen. Onze contracten daarentegen zijn vanaf dag één van belang. Ze omvatten werkprocessen die als leidraad dienen om problemen op te lossen. Bij de uitwerking ervan zaten trouwens geen juristen aan tafel." De juridische vorm van de samenwerking is het zogenoemde New Engineering Contract, edition 4, (NEC4). "Dat soort standaardcontracten van internationale ingenieursverenigingen maakte opgang, omdat aannemers de gewoonte hadden laag in te schrijven en hun rendement te halen op onverwachte werken door onvoorziene omstandigheden", getuigt vastgoedadvocaat Pieter Puelinckx, vennoot bij Linklaters. "De eerste versies legden vooral de nadruk op de belangen van de bouwheer. NEC4 is evenwichtiger. Het is volgens mij de eerste keer dat het wordt gebruikt in ons land. Het is een test voor andere grote werken" (zie kader Corona geeft een boost). Hellemans: "NEC4 vereist wederzijds vertrouwen. Dat klinkt heel soft, maar leidt in de praktijk tot gedetailleerde en rigide werkmethodes. Zo zijn wij als een zorgvuldige opdrachtgever verplicht in een vroeg stadium te melden of juridische, politieke of maatschappelijke acties het werkproces kunnen verstoren. De aannemer moet dan weer technische problemen zo vroeg mogelijk signaleren aan Lantis. Anders riskeert hij de eventuele meerprijs zelf te moeten betalen. Lantis is verplicht binnen een week een antwoord formuleren en eventuele aanpassingen aan de werken af te toetsen bij de stakeholders, zoals de gemeentes, de verkeerspolitie en de omwonenden. Met de aannemer bekijken we hoe het probleem het best wordt opgelost. Een bijsturing brengt meestal een meerprijs met zich. Die wordt gedeeld door de aannemer en Lantis. We verspillen geen tijd aan discussies." Uiteraard kunnen er onvoorziene hindernissen opduiken, zoals archeologische vondsten. "Er zijn duidelijke afspraken over extra werken waar de aannemers geen greep op hebben", aldus Hellemans. "Wij nemen die voor onze rekening, maar ze moeten wel worden uitgevoerd binnen de afgesproken timing." De voorbije twee jaar is er nog geen enkel juridisch geschil geweest. Hellemans: "Communicatie is de boodschap. Door snel in te grijpen, smoren we problemen in de kiem." Het is klassiek: grote infrastructuurwerken kosten uiteindelijk meer dan gebudgetteerd. Volgens het International Journal of Innovation, Management and Technology geldt dat voor negen van de tien werven. Hoe wapent Lantis zich daartegen? Hellemans: "Voor wat we weten, hebben we een doelbudget van 3,8 miljard euro. Voor wat we niet weten, is er een reserve. Op termijn hebben we potentieel voldoende inkomsten om tot 70 procent meer uit te geven dan gebudgetteerd." Het Oosterweelproject is zelfvoorzienend. Het wordt gefinancierd door leningen van de Vlaamse overheid en de Europese Investeringsbank. De terugbetaling gebeurt vanaf 2031 met 35 jaar tolinkomsten van de Liefkenshoektunnel en de nieuwe Scheldetunnel. Maar zelfs met de strakke procesmatige aanpak blijft het mogelijk dat de kosten de pan uitrijzen, geeft Hellemans grif toe. Hij voorspelt dat Lantis voorbereid is, mochten de werken een jaar uitlopen, de tolinkomsten dalen en lenen duurder worden. "Dat kunnen we opvangen", rekent Hellemans. "Zelfs een vertraging van drie tot vier jaar is financieel geen onoverkomelijk probleem." Naast de zelfgefinancierde werven zijn er ook nog voor 1,25 miljard euro leefbaarheidswerken, zoals een fietsbrug of geluidsbermen. Die worden publiek worden gefinancierd. Lantis zet met zijn aannemers een digitaal platform op dat permanent de werkelijke kostprijs per project weergeeft en beheert. Hellemans: "Wij betalen de reële kostprijs. Als een aannemer een werf goedkoper realiseert, krijgt hij ook de helft van de rendementswinst. Omgekeerd zal de aannemer ook de helft van een meerprijs voor zich nemen. Tot een bepaald bedrag betaalt hij zelfs de hele meerprijs. Zo wordt de aannemer gestimuleerd om zo efficiënt mogelijk te werken." Ten slotte hangt er nog een administratief zwaard van Damocles boven het Oosterweelproject. "Een belangrijke voorwaarde om 2030 te halen, is dat alle andere kleine werken ook tijdig worden vergund", zegt Lode Franken, de voorzitter van ROCO. Naast de moedervergunning voor de Oosterweelverbinding moeten de aannemers de volgende tien jaar nog uitvoeringsvergunningen aanvragen voor werfzones, betoncentrales en ondersteunende infrastructuurwerken. "Het duurt vandaag minimaal negen maanden per vergunning om die rond te krijgen", waarschuwt Hellemans. "In dat tempo halen we het niet. De administratieve last is het zwaarste risico voor onze planning. We halen de timing van 2030 alleen als we met de ministers en de administratie een flexibele regeling kunnen uitwerken." De Vlaamse regering wil als onderdeel van het relanceplan ook het vergunningenbeleid versoepelen. Daarom onderhandelt Lantis met de overheden om dat voor de Oosterweelverbinding te doen. Hellemans: "Voor de moedervergunning is een versoepeling gelukt zonder dat geraakt werd aan de letter van de wet. Ik heb er dus wel hoop in. We hebben alles nauwkeurig uitgetekend om in 2030 de eindstreep te halen."