De heropstart van het Gewestelijk Expresnet is goed nieuws voor wie hoopt dat de Brusselse mobiliteitsknoop ooit ontward geraakt. Al in de jaren negentig kwamen de eerste plannen voor een voorstadsnet op tafel. Brussel spiegelde zich daarbij aan de RER in Parijs. Helaas heeft de hoge factuur voorlopig de beloofde wonderoplossing nog niet opgeleverd. Hoewel 80 procent van de infrastructuur klaar is, blijven de Brusselse files structureel. Met dank aan de 250.000 pendelaars die elke dag de auto verkiezen voor hun woon-werkverplaatsing.

Het duale mobiliteitsdenken - auto versus openbaar vervoer - heeft stilaan afgedaan. Taxi-apps, deelauto's, deelfietsen en binnenkort een app voor Mobility as a Service (MaaS) zetten de reiziger meer dan ooit in de driver's seat. Die kan shoppen tussen al die opties naargelang het hem uitkomt. Instant gebruiksgemak wordt ook in het mobiliteitsdenken de vanzelfsprekende standaard. Het gebrek aan tariefintegratie tussen de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC is een voorbeeld van hoe dat niet moet.

Het duale mobiliteitsdenken - auto versus openbaar vervoer - heeft stilaan afgedaan.

Ook bestuurlijk zit de hoofdstad met een mobiliteitshandicap. De gewestgrenzen van Brussel vallen niet samen met de mobiliteitsbehoeften van de reizigers. Het gevolg: trams stoppen aan de grens tussen het Vlaams en Brussels Gewest. Of er rijdt één trein per uur over het voorstadsnet. Dat is niet optimaal.

Tot op heden kijken de verantwoordelijke ministers in de drie gewesten vooral naar de impact van hun beleid op de eigen kieskring. Beter overleggen over de mobiliteitsbehoeften van de metropolitane regio is een must. En daarbij richten ze het beste de focus op de reiziger, automobilist of niet.