Zo kan de verkeersknoop in filehoofdstad Brussel ontward worden

Met de wagen naar Brussel pendelen, het is een helletocht. En toch doen 250.000 landgenoten het dagelijks. Omdat ze niet anders willen, of omdat ze niet anders kunnen? “Brussel betaalt de prijs voor zijn imago van autovriendelijke stad.”

De infrastructuurwerken voor het Gewestelijk Expressnet (GEN) op de spoorlijn Brussel-Nijvel zijn opnieuw opgestart. Dat gebeurde onder het goedkeurende oog van premier Charles Michel (MR) en federaal minister van Mobiliteit François Bellot (MR).

De werken zullen nog tot 2031 duren, maar ze zijn broodnodig om de Brusselse mobiliteitsknoop te helpen ontwarren. Het voorstadsnetwerk geldt al sinds de jaren negentig als een cruciaal puzzelstukje. Het valt nochtans te betwijfelen of dat – als het GEN ooit eens af geraakt – volstaat om Brussel uit de de lijst van filesteden weg te houden.

Expo 58

De diensteneconomie in Brussel trekt dagelijks een kleine 400.000 pendelaars aan, van wie er 250.000 met de wagen komen. Zij veroorzaken structurele files. Volgens Kobe Boussauw, onderzoeker stadsplanning aan de Vrije Universiteit Brussel, heeft dat hoge aantal autopendelaars te maken met het autovriendelijke imago van de hoofdstad. “Voor een stad van 1,2 miljoen inwoners kent Brussel veel ruimte toe aan auto’s”, zegt hij. “Duitse en Scandinavische steden van een vergelijkbare grootte zijn minder autogericht. In Brussel is er geen tolheffing, parkeren is er goedkoop en de ruimte voor voetgangers en fietsers kan duidelijk beter. Daar betaal je een prijs voor, zelfs al is het openbaar vervoer een acceptabel alternatief.”

De wortels van die autogerichtheid gaan terug tot de Expo van 1958. Het naoorlogse Brussel was in de ban van het modernisme en omarmde de auto als een van de symbolen van vooruitgang. Tunnels en viaducten moesten de auto’s tot in het centrum brengen. Maar geleidelijk kwamen de beperkingen van het recept bovendrijven.

Tegenwoordig is het concept van de autostad achterhaald, vindt Els Ampe (Open Vld), tot vorig jaar de schepen van Mobiliteit in de stad Brussel. “Sinds de eeuwwisseling is dat veranderd”, zegt ze. “In de budgetten voor mobiliteit en openbare werken, en in de gewestelijke mobiliteitsplannen, zie je al twintig jaar een verschuiving naar meer ruimte voor voetgangers, fietsers, trams en accordeonbussen. De eerste drie stemmen mij tevreden. De accordeonbussen niet: ze verbruiken 40 liter diesel per 100 km. Het Brussels Gewest had beter in de metro geïnvesteerd. Die vervoert zeven keer meer mensen dan die bussen en is met een gemiddelde snelheid van 30 km per uur sneller dan de auto.”

De Brusselse minister van Mobiliteit, Pascal Smet (one.brussels – sp.a), ziet naast het autovriendelijke imago ook een antistedelijke reflex. “Belgen zijn niet echt geneigd om te gaan wonen waar ze werken”, zegt hij. “Dat kan omdat we een klein land zijn. Het snelwegennet maakt het makkelijker op het platteland te wonen, zelfs als je in Brussel werkt. De federale fiscaliteit bevoordeelt bovendien wonen buiten de stad. Je kunt daar perfect in een villa met zwembad wonen en minder betalen dan voor een appartement in de stad.”

En dan zijn er de Brusselaars zelf. Die nemen te gemakkelijk ook voor korte afstanden de auto. Al evolueert dat sinds 2006. Tot dan steeg het aantal gereden voertuigkilometers in het Brussels Gewest, sindsdien is het min of meer gelijk gebleven. Het aantal Brusselaars met een eigen wagen stagneert en ligt duidelijk lager dan in de rest van het land. Slechts een op de twee Brusselse gezinnen heeft een eigen auto. Toch is de filedruk blijven toenemen. Dat is een gevolg van de capaciteitsvermindering van de verkeersassen ten voordele van bredere voetpanden en fietspaden.

Investeren in openbaar vervoer

In discussies over mobiliteit staan het autokamp en degenen die voor het openbaar vervoer pleiten, meestal tegenover elkaar. Hoe zit het met die investeringen in openbaar vervoer? Volgens minister Smet is het Brussels Gewest bezig aan een inhaalbeweging. “We investeren gespreid over tien jaar niet minder dan 5,2 miljard euro”, zegt hij. “We zijn nu ongeveer halfweg. Twee nieuwe tramlijnen zijn al geopend en we plannen er nog drie nieuwe: eentje naar Neder-over-Heembeek, een naar Tour & Taxis en een naar de Heizel, waar we ook de koppeling zullen maken met de trams die er uit Vlaanderen zullen aankomen. Er is voorts de nieuwe metrolijn van Ukkel naar Evere. Bovendien hebben we 43 nieuwe metrostellen en 283 nieuwe bussen – enkel nog elektrisch of hybride – gekocht. Tot slot vervangen we de signaalsystemen in de metro zodat frequentie kan worden verhoogd. De cijfers spreken voor zich: de MIVB heeft vorig jaar 417 miljoen reizigers vervoerd. Je ziet deze legislatuur een verdubbeling van het aantal fietsers, terwijl het aantal auto’s met 3 procent is gedaald. Natuurlijk zijn er nog files, maar de kentering is ingezet.”

Het openbaar vervoer is in Brussel redelijk uniek georganiseerd: vier monopolisten met een verschillende geografische focus werken er naast elkaar. De federale treinmaatschappij NMBS zou complementair moeten zijn aan de Brusselse stadsvervoersmaatschappij MIVB, terwijl ook de regionale vervoersmaatschappijen zoals het Waalse TEC en het Vlaamse De Lijn vanuit hun regio tot op Brussels grondgebied rijden. Alle waarnemers vinden dat de onderlinge afstemming beter kan.

GEN zonder treinen

Bijzonder is voorts dat de NMBS niet enkel de grote nationale verbindingen voor haar rekening neemt, maar sinds 2015 ook een netwerk met zogenaamde S-treinen promoot. Die vormen de ruggengraat van het GEN of voorstadsnet. In Brussel zelf ligt er niet minder dan 65 kilometer treinspoor. Daarmee hoort het tot de dichtste spoornetwerken van Europa. Alleen: 6 van 31 Brusselse stations nemen 93 procent van alle reizigersbewegingen in het Brussels Gewest voor hun rekening. Dat staat in het rapport Rail4Brussels uit 2016. Een van de academici die aan dit rapport meeschreven, is de VUB-professor Cathy Macharis, die de onderzoeksgroep MOBI (Mobility, Logistics and Automotive Technology) leidt. “Veel kleine Brusselse stations zijn onbekend. Doe daar iets aan, en meer mensen zouden de trein voor interne Brusselse verplaatsingen gebruiken. Je merkt bij de NMBS een tendens om die S-treinen te promoten, maar dat is lang geen prioriteit geweest.”

MIVB-topman Brieuc de Meeûs opperde eerder dit jaar het idee om MIVB-treinen te laten rijden op het Brusselse spoornet. Dat zou vanaf 2022 moeten kunnen, omdat onder druk van de Europese regels het binnenlands reizigersvervoer per spoor wordt geliberaliseerd. Hoewel het idee op het eerste gezicht logisch lijkt, botst het snel op politieke en technische barrières. “Wie denkt dat we de MIVB zomaar als operator kunnen toelaten, vergist zich”, oppert Smet. “Ik ben geen voorstander van de liberalisering van het spoor, maar de MIVB zou sowieso concurrentie krijgen van spelers met veel meer ervaring. Bovendien vraag ik me af waar Brussel het geld vandaan moet halen om al die treinen te kopen. Ik heb liever dat NMBS zijn job doet, namelijk de voorstadstreinen integreren in het nationale aanbod.”

Het idee voor het voorstadsnet of GEN dateert al van de jaren negentig, maar liep forse vertraging op. Daarom wordt de Franstalige afkorting RER soms schertsend Le réseau eternellement retardé genoemd. Het netwerk zou zijn impact op de fileproblemen moeten hebben, omdat de pendelaars die binnen een straal van 25 kilometer van Brussel wonen een alternatief krijgen. Maar volstaat dat? “Eigenlijk ligt 80 procent van die sporen er al, maar de NMBS laat daar te weinig treinen over rijden”, vindt minister Smet. “De frequentie moet omhoog. Maar helaas zit dat er niet meteen aan te komen.”

Meer metrolijnen dan maar? Ook dat veroorzaakt controverse. De metrolijn die wordt aangelegd tussen Ukkel en Evere zou met een investering van 1,4 miljard tegen 2028 klaar zijn. De eerste plannen dateren al van in de jaren zeventig. Het is een extreem voorbeeld, maar de stelling dat de aanleg van nieuwe metrolijnen een werk van lange adem is, staat in contrast met de snelle oplossingen die de fileproblematiek vraagt.

Eén ticket

Een van de klachten die voortdurend te noteren valt over het Brusselse openbare vervoer, is het oerwoud van tarieven. Er zijn wel pogingen geweest om via de Mobib-kaart combinaties te maken tussen bijvoorbeeld de NMBS en De Lijn, maar een volledige tariefintegratie is er niet.

Is dat een gevolg van het aantal operatoren dat actief is in Brussel? “In andere landen slagen de diverse maatschappijen in een stadsregio er wel in een gezamenlijk tarief af te spreken”, zegt Peter Meukens, lid van de beleidswerkgroep bij TreinTramBus. “Een ticket geldt dan in een bepaalde zone, onafhankelijk van welk vervoersmiddel je neemt. Het vervoersverbond in Freiburg bestaat bijvoorbeeld al sinds de jaren tachtig en functioneert met verschillende operatoren die allemaal onder dezelfde tariefkoepel werken. De gebruiker van het openbaar vervoer reist dan in een gebied met een diameter van 60 kilometer met slechts één tarief dat uit drie tariefzones bestaat. Het is onbegrijpelijk dat de vervoersmaatschappijen in België zulke afspraken niet kunnen maken. Ze zijn allicht bang om hier en daar een reiziger te verliezen, maar globaal zou het aantal reizigers fors stijgen. En daar zou iedereen uiteindelijk wel bij varen.”

De reden waarom het dan niet gebeurt, valt te zoeken in de vraag wie de regisseursrol op zich moet nemen. “Er is geen hiërarchie tussen de spelers. Niet dat NMBS baas zou moeten spelen over De Lijn of omgekeerd, maar een regisseur kan hen wel dwingen samen te werken rond hetzelfde doel”, aldus Meukens.

“Tarief- en ticketintegratie is een probleem”, bevestigt Cathy Macharis. “Het idee van Mobility as a Service (MaaS) biedt mogelijkheden. De gebruiker heeft geen boodschap aan aparte ticketsystemen voor al die operatoren. Alles op één app of één drager kan veel verbeteren. En dan heb ik het niet enkel over het openbaar vervoer, maar ook over deelwagens en deelfietsen. Er komen heel wat nieuwe mobiliteitsoperatoren naar Brussel, maar voorlopig is er nog geen app die alles integreert.”

Volgens het kabinet van minister Smet is het wettelijk kader erg gunstig voor de aanbieders van nieuwe mobiliteit en komt het Finse Whim binnenkort naar Brussel. Sowieso komt er een verschuiving in de mobiliteit. “De geautomatiseerde voertuigen worden een gamechanger”, zegt hij. “Zo’n 25.000 geautomatiseerde voertuigen volstaan om alle privéwagens in Brussel te vervangen. Binnen vijftien jaar zal de vraag zijn wat we met de publieke ruimte willen doen. Want uiteindelijk staat een auto vandaag meer dan 95 procent van de tijd ergens geparkeerd. Dat staat op het punt te veranderen.”

Gewest is geen vervoersregio

De Brusselse mobiliteit kampt ook met de gevolgen van de staatshervorming. In het Brussels Gewest is er een mobiliteitsplan en een minister voor Mobiliteit. De NMBS hoort daarentegen tot de federale bevoegdheid en de ring rond Brussel is een Vlaamse bevoegdheid. Daar komt bij dat Brussel nooit met één stem spreekt. De negentien gemeenten zijn mee bevoegd voor het parkeerbeleid en de aanleg van pakweg fietspaden. Cathy Macharis: “De mobiliteit wordt per gewest of zelfs per gemeente geoptimaliseerd, in plaats van voor heel de hoofdstedelijke regio. Terwijl het mobiliteitsgedrag van de mensen die grenzen niet volgt.”

Vlaanderen hervormt momenteel de organisatie van zijn mobiliteit in vijftien vervoersregio’s. Hoe zit het met het overleg? Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA): “Onze openheid en bereidheid tot samenwerking is redelijk exemplarisch. Er is regelmatig overleg met alle Brusselse administraties. We hebben de intentie opgenomen om in het kader van de vervoerregio Vlaamse Rand ook de MIVB en Brussel Mobiliteit als adviserende leden op te nemen.”

De gewestministers van Mobiliteit zien elkaar zowat elke twee maanden. Maar dat betekent niet dat ze altijd op één lijn zitten. De recente aankondiging van Pascal Smet over de zogenoemde stadsboulevards schoot bij Ben Weyts in het verkeerde keelgat. Het Brussels Gewest wil de maximumsnelheid en het aantal rijstroken van A12 en E40 op zijn grondgebied verlagen om de leefbaarheid van de stad te vergroten. “We vrezen dat Smet hiermee de Brusselse files cadeau doet aan Vlaanderen”, zegt Weyts. “Wij gaan ervan uit dat het, zoals afgesproken, gaat om een proefopstelling en dat er nog een evaluatie volgt. Daarbij moet ook Vlaanderen worden betrokken.”

De impact van de federale fiscaliteit valt ook niet te onderschatten. Ofwel wordt het woon-werkverkeer terugbetaald door de werkgever, ofwel krijgt een werknemer een salariswagen in zijn loonpakket. Voor de Brusselse files is dat geen goede zaak. “In de meeste landen is dat voorbehouden voor het senior management, hier hoef je zelfs niet tot het management te behoren om al een salariswagen te krijgen”, zegt Smet. “Elke studie die daarover wordt gemaakt, ook als de auteurs niet horen tot een fietsclub maar consultants zijn van IBM of OESO, komt tot de conclusie dat er een fundamenteel probleem is met onze salariswagens. Alleen is dat federale materie die wij als gewest moeten ondergaan. Daar kunnen we niets aan veranderen.”