De Brusselse Stefania-tunnel moet een jaar dicht omdat er scheuren in zitten. De Leopold II-tunnel moet af en toe gesloten worden voor het verkeer omdat er brokstukken loskomen. Het moge duidelijk zijn: de Brusselse wegeninfrastructuur is archaïsch en verwaarloosd. Onaanvaardbaar voor een gewest dat met de zesde staatshervorming een herfinanciering van 460 miljoen euro heeft gekregen.
...

De Brusselse Stefania-tunnel moet een jaar dicht omdat er scheuren in zitten. De Leopold II-tunnel moet af en toe gesloten worden voor het verkeer omdat er brokstukken loskomen. Het moge duidelijk zijn: de Brusselse wegeninfrastructuur is archaïsch en verwaarloosd. Onaanvaardbaar voor een gewest dat met de zesde staatshervorming een herfinanciering van 460 miljoen euro heeft gekregen.De Stefania-tunnel en de Leopold II-tunnel zijn symbolen van de verouderde Brusselse wegeninfrastructuur, maar het zijn geen uitzonderingen. Vorig jaar werd al besloten het Reyers-viaduct af te breken en niet meer te vernieuwen. Te duur, zegt de Brusselse regering. Ook nu pleiten sommige Brusselse politici ervoor de Stefania- en Leopold II-tunnel gewoon definitief te sluiten. Hun argument is dat een moderne stad als Brussel meer moet inzetten op openbaar vervoer en de auto zoveel mogelijk uit het stadscentrum moet weren.Die drogreden moet het echte probleem maskeren: Brussel heeft de voorbije jaren nagelaten te investeren in zijn wegeninfrastructuur. Dat is nochtans cruciaal voor de hoofdstad van Europa die bovendien nog andere internationale instellingen herbergt.Het probleem van de gebrekkige wegeninfrastructuur is symptomatisch voor het slechte functioneren van Brussel tout court. Onze hoofdstad heeft heel wat kenmerken van een 'failed city'. De werkloosheid bedraagt 18,4 procent. Alleen Berlijn doet het van de Europese hoofdsteden nog slechter. In sommige wijken loopt de jongerenwerkloosheid op tot meer dan 40 procent. Het gemiddelde groeiritme van de Brusselse economie is de voorbije tien jaar gehalveerd van 2,5 naar 1,3 procent, leert een studie van BAK Basel Economics in opdracht van de vzw Brussels Metropolitan. Brussel is daarmee een middenmoter in Europa.En ook al is Brussel de hoofdstad van Europa en hebben veel multinationals hier hun hoofdzetel, gewest en gemeenten voeren niet echt een 'knuffelbeleid' om bedrijven aan te trekken. En dat is nog eufemistisch uitgedrukt. Bedrijven ergeren zich aan de hoge vastgoedbelastingen en aan gemeentelijke taksen allerhande. Bedrijven in Brussel betalen per vierkante meter kantooroppervlakte drie keer meer belastingen dan in de rand. Brusselse gemeenten met een begrotingstekort kloppen eerst aan bij de bedrijven. De middenklasse ontvlucht het gewest waardoor het miljoenen fiscale inkomsten misloopt.Het malgoverno verbaast niet. Lokale politici hebben zich de voorbije jaren enkel met hun eigen baronieën beziggehouden. Er is amper sprake van een echte sociaaleconomische visie. Die ging niet verder dan de constante bedeltochten bij de federale overheid. Met succes overigens. Jarenlang kreeg het gewest via Beliris 100 miljoen euro van de federale overheid. Dat geld was nodig om zijn 'hoofdstedelijke functie' te vervullen. Daar valt wegeninfrastructuur uiteraard onder. De vraag mag dan ook gesteld worden: wat is de voorbije jaren met al dat geld gebeurd? Show us the money.Dankzij de zesde staatshervorming kan Brussel rekenen op 460 miljoen euro herfinanciering. Het zou logisch zijn dat dit geld gebruikt wordt om de Brusselse wegeninfrastructuur te verbeteren. Vorig jaar verklaarde Brussels minister van Begroting Guy Vanhengel (Open Vld) dat het geld van de herfinanciering integraal naar de mobiliteit gaat. Dan is het onbegrijpelijk dat bepaalde politici een definitieve sluiting van de tunnels overwegen. Hun argument dat een renovatie te veel kost - 150 miljoen voor een vernieuwing van de Leopold II-tunnel, 1 miljard om hem 30 jaar te onderhouden - is sinds de herfinanciering van Brussel totaal ongeloofwaardig geworden.