"Die fetten Jahre sind vorbei" titelde het magazine Frankfurter Allgemeine Woche midden januari. Woorden die ook de Duitse minister van Financiën Olaf Scholz (SPD) recentelijk in de mond nam. Bevinden onze oosterburen zich op een keerpunt? Duitsland ontsnapte eind vorig jaar nipt aan een recessie met een krimp van 0,2 procent in het derde kwartaal van en een beperkte groei van 0,2 procent in het vierde kwartaal ( zie grafiek).
...

"Die fetten Jahre sind vorbei" titelde het magazine Frankfurter Allgemeine Woche midden januari. Woorden die ook de Duitse minister van Financiën Olaf Scholz (SPD) recentelijk in de mond nam. Bevinden onze oosterburen zich op een keerpunt? Duitsland ontsnapte eind vorig jaar nipt aan een recessie met een krimp van 0,2 procent in het derde kwartaal van en een beperkte groei van 0,2 procent in het vierde kwartaal ( zie grafiek). Specifieke omstandigheden hebben een belangrijke rol gespeeld in die groeivertraging. De auto-industrie moest zich aanpassen aan nieuwe emissienormen en dat liep niet van een leien dakje. Volkswagen kreeg zijn voertuigen niet tijdig gecertificeerd. Een ander probleem was dat het waterpeil van tal van rivieren en stromen in het najaar zeer laag was na de droge zomer. Die waterwegen zijn een belangrijke transportader voor de bevoorrading van onder andere de chemische industrie. Jörg Zeuner, hoofdeconoom bij KFW-Bank, denkt daarom dat de economische vertraging eenmalig is: "Wat deze zomer gebeurde, is een korte uitglijder." Maar is dat wel zo? Volgens het Institut für Wirtschaftsforschung (Ifo) zou de Duitse economie tussen 1,1 en 1,4 procent groeien in 2019. Weg zijn de groeivooruitzichten van 2 procent die de voorbije jaren doodnormaal waren. Uit een enquête van het Ifo blijkt dat 71 procent van de bedrijfsleiders ervan uitgaat dat de economie de komende jaren minder sterk groeit. Er blijkt nog wat zand in de Duitse ketting te zitten. Een analyse die KBC-hoofdeconoom Jan Van Hove begin januari maakte, is duidelijk. Er is een structureel probleem. "De Duitse industriële productie daalde in november met 1,9 procent op maandbasis en met 4,7 procent op jaarbasis. Dat is geen grote verrassing, gegeven de aanhoudende verslechtering in het sentiment van de Duitse industriële ondernemers." Toch komt het cijfer hard aan. Het is het eerste echte feit dat aangeeft dat de Duitse economie structureel vertraagt. Het belang van de industrie in de Duitse economie blijft groot. Ze stond in 2017 voor 20,66 procent van het bbp. Dat belang overstijgt ook de Duitse landsgrenzen, aangezien veel Europese bedrijven als toeleverancier afhankelijk zijn van de Duitse industriële motor. We merken al een tijd dat ook in andere Europese landen de industriële productie minder of niet meer groeit. De Duitse industrie was jarenlang de locomotief van de Europese economie, met dank aan de grote vraag naar Duitse machines en wagens overal ter wereld." "Er is sprake van een conjunctuurvertraging, maar een recessie staat zeker niet voor de deur", zegt Stef Schilbe, de hoofdeconoom van HSBC Duitsland. "Dat is wat de meesten van mijn collega's denken. Een afkoeling, ja, maar geen recessie. Maar de oorzaken van die vertraging liggen wel dieper dan de tijdelijke fenomenen die worden aangehaald. Ik denk aan de verminderde groei in China, de brexit en de handelsconflicten. Die zaken wegen op de export." De uitvoer van de Duitse bedrijven steeg vorig jaar met 2,3 procent, terwijl dat in 2017 nog 4,6 procent was. De exportgroei komt de komende maanden nog meer onder druk te staan, want dit jaar zou de Chinese economie met 6,2 procent groeien, tegenover 6,7 procent in 2018. Sinds 2016 is China en niet langer de VS de belangrijkste handelspartner van Duitsland. Vooral de Duitse auto-industrie voer daar wel bij. Ongeveer 28 procent van de nieuwe Duitse auto's wordt in China verkocht. Maar de vraag daalt daar nu. Bovendien hebben de autoconstructeurs hun productiecapaciteit uitgebreid. China zou pas in 2021 met 24 miljoen verkochte auto's weer het niveau van 2017 halen. Een andere negatieve factor zijn de handelsspanningen met de Verenigde Staten. Het Duitse handelsoverschot met de VS bedraagt zo'n 50 miljard euro, in 2000 was dat nog 15 miljard. President Donald Trump heeft dat onevenwicht de voorbije maanden zwaar bekritiseerd en dreigde met hogere invoerheffingen op Duitse wagens. Ondertussen hebben de VS hun heffingen op Chinese producten met 250 miljard dollar verhoogd. China dreigt met eigen heffingen. Een handelsoorlog tussen de twee reuzen heeft ook voor Duitsland gevolgen. "Handelsconflicten kunnen de Duitse economie volgend jaar tot 0,6 procentpunt groei kosten", voorspelt Holger Schmieding, de hoofdeconoom van Berenberg Bank. En dan is er nog de brexit. Bij een no deal dreigt Duitsland dit jaar 0,5 procentpunt groei te missen. Dat de Duitse economie niet nog zwaarder heeft geleden onder de internationale handelsspanningen, is te danken aan de binnenlandse vraag, die op peil blijft. De consumptie van de gezinnen is verantwoordelijk voor meer dan de helft van de groei (54%). Meer dan vroeger trekken de oosterburen de portefeuille open. Niet verwonderlijk, want in Duitsland is al enkele jaren geleden een einde gekomen aan het beleid van loonmatiging. Omdat de concurrentiekracht van de bedrijven zeer sterk is en omdat de krapte op de arbeidsmarkt de lonen hoger stuwt. Vorig jaar werd de grens van 45 miljoen actieve Duitsers overschreden. De banengroei vertraagt weliswaar. In 2017 kwamen er in Duitsland nog 627.000 werknemers bij. Vorig jaar daalde dat tot 577.000 en de voorspellingen voor 2019 wijzen op een nog lagere jobcreatie. Maar met 2,23 miljoen werklozen is een historisch dieptepunt bereikt. De banenmotor draait op volle toeren, met als gevolg dat de lonen in 2018 gemiddeld met 3 procent zijn gestegen, meer dan de jaren voordien. In sectoren als de bouw namen de lonen met 6,6 procent toe. Een minder sterke export, die gecompenseerd wordt door meer binnenlandse consumptie houdt de Duitse motor draaiende. Maar bij de bedrijfsleiders domineert de onzekerheid, onder andere door de blijvende dreiging van handelsconflicten. Ook de milieu-omslag waar de auto-industrie voor staat, baart die belangrijke sector (18% van de industrie) zorgen (zie kader Troon Duitse auto-industrie wankelt). Slechts 29 procent van de bedrijfsleiders zou volgens het Ifo-instituut in 2019 meer investeren dan in 2018. 23 procent zou de investeringen zelfs beperken. Dat kan in de loop van dit jaar de groei afremmen. De federale regering in Berlijn en de deelstaatregeringen staan echter klaar om op te treden, indien de Duitse economie blijvende tekenen verzwakking zou vertonen. Alle overheden samen zitten goed in de slappe was. Ze hebben een overschot van 59,6 miljard euro of 1,7 procent van het bbp. De federale regering boekt al vijf jaar op rij een begrotingsoverschot, vorig jaar nog 11 miljard euro of 1,7 procent van het bbp. Duitsland kan het zich veroorloven in moeilijke economische tijden een expansief beleid te voeren, met belastingverlagingen. Er is sprake van om in het geval van een recessie een fiscale stimulus van 17 tot 35 miljard euro (tussen 0,5 en 1 procent van het bbp) te lanceren. Al is er in de federale regering discussie tussen de christendemocraten, die vooral via belastingverlagingen willen werken, en de sociaaldemocraten, die eerder denken aan hogere overheidsuitgaven, onder andere voor uitkeringen. Maar economen vrezen dat een fiscale stimulus ten koste gaat van broodnodige investeringen in infrastructuur. "Meer dan het stimuleren van de consumptie is het tijd voor grote infrastructuurwerken", stelt de Duitse publieke investeringsbank KfW. Er zijn voor 126 miljard euro investeringen nodig in wegen, bruggen, rails, scholen en andere openbare gebouwen. De publieke investeringen zijn vorig jaar met 1 miljard euro gestegen, tot 39 miljard euro, maar het is onduidelijk of dat budget ook in 2019 blijft stijgen. Een vaak vergeten gevolg van dat investeringstekort is dat de Duitse digitale infrastructuur achterloopt. In de ranglijst van snelste en beste 4G-netwerken staat Duitsland op de 32ste plaats. Voor beschikbare bandbreedte ligt Duitsland vergeleken met andere Europese landen ver in de middenmoot. Slechts 42 procent van de ondernemingen heeft toegang tot internet van minstens 30 megabit per seconde. 75 procent van de Duitse gezinnen heeft toegang tot breedbandinternet. Maar in de stad heeft 90 procent van de huishoudens toegang tot glasvezelkabel, terwijl dat op het platteland maar 36 procent is. Eigenlijk vertoont de digitale kaart van Duitsland overal gaten. Volkmar Denner, de topman van het industriële concern Bosch, waarschuwde onlangs nog op de Connected World Conference in Berlijn dat er snel internet nodig is om onder andere de Duitse industrie door de digitale transformatie te loodsen: "We blijven erop aandringen, maar het gaat te traag."