Op 15 maart liet Etienne Davignon, toen covoorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airlines, aan Trends weten dat de luchtvaartmaatschappij zou aankloppen voor staatssteun. Vandaag, ruim een maand later, is er nog altijd geen witte rook. Bovendien is de 87-jarige Etienne Davignon sinds donderdag niet langer covoorzitter. In zijn plaats kwam Jan Smets, die sinds vorige zomer al bestuurder was. "Op dit moment communiceer ik niet", meldt de 69-jarige voormalige gouverneur van de Nationale Bank via sms.
...

Op 15 maart liet Etienne Davignon, toen covoorzitter van de raad van bestuur van Brussels Airlines, aan Trends weten dat de luchtvaartmaatschappij zou aankloppen voor staatssteun. Vandaag, ruim een maand later, is er nog altijd geen witte rook. Bovendien is de 87-jarige Etienne Davignon sinds donderdag niet langer covoorzitter. In zijn plaats kwam Jan Smets, die sinds vorige zomer al bestuurder was. "Op dit moment communiceer ik niet", meldt de 69-jarige voormalige gouverneur van de Nationale Bank via sms.De reden voor het plotse vertrek van de burggraaf zou een interview zijn in La Libre Belgique van 10 april. Daarin liet Davignon uitschijnen dat de staatssteun al in kannen en kruiken was. Die zou komen in de vorm van leningen of overbruggingskredieten. Van een kapitaalverhoging, dus een eventuele instap van de federale overheid als aandeelhouder, kon geen sprake zijn. "Brussels Airlines nationaliseren heeft geen zin", liet Davignon optekenen. "Brussels Airlines is, met Lufthansa als aandeelhouder, deel van een alliantie. Op zelfstandige basis is Brussels Airlines een vogel voor de kat".Waarna de federale minister van Financiën Alexander De Croo (Open Vld) de burggraaf openlijk terugfloot. Nu al victorie kraaien over overheidsgeld is veel te vroeg. Laat staan dat de manier waarop dat zou worden toegekend al in kannen en kruiken was.Burggraaf Davignon, die bestuurder blijft, lacht de motivering van een misplaatst kranteninterview weg. "De reden van de wissel is heel eenvoudig: de verschuiving van de datum voor de algemene vergadering. Die zou normaal in mei plaatsvinden. De benoeming van Jan Smets tot voorzitter stond daar al op de agenda. Maar door de coronacrisis is de algemene vergadering enkele maanden uitgesteld. De jaarrekening is nog niet afgerond, en ook onze revisoren hebben hun werk nog niet kunnen doen. We kunnen echt niet wachten tot de zomer. Daarom hebben we tijdens de zitting van de raad van bestuur van 15 april beslist dat Jan Smets versneld voorzitter wordt".Minstens even belangrijk voor het overleven van Brussels Airlines is dat moeder Lufthansa liet weten dat ze de Belgische dochter verder wil ondersteunen. De Duitsers zijn bereid tot een kapitaalverhoging bij de dochter, en de financiering van de herstructurering. Die laatste lijkt onvermijdelijk. Davignon verwacht dat Brussels Airlines door de coronacrisis met minimaal een kwart zal krimpen.Tegelijk wil Lufthansa dat ook de Belgische overheid haar duit in het zakje doet. Dat gebeurt het beste met een overbruggingskrediet en/of een lening met staatswaarborg. Voor Davignon moet dat geld er dringend komen. "Ik begrijp dat Brussels Airlines niet vooraan staat in de agenda van de federale regering. Die heeft het al druk genoeg met de coronacrisis. Maar de geldinjectie van de overheid moet er wél komen. Zonder verse cash, zit Brussels Airlines eind mei zonder geld".Voor het kabinet van federaal minister van financiën Alexander De Croo is er geen tijdsdruk. "De luchtvaartmaatschappij zegt zelf dat ze genoeg cash heeft tot en met einde mei. Dat geeft ons tijd voor een grondige bestudering van het dossier. Maar het is nog te vroeg om iets te zeggen over de manier waarop eventuele staatssteun kan. Alle pistes worden momenteel onderzocht. We zijn in onderling overleg met alle betrokken actoren. Daarbij heeft de Federale Participatie- en Investeringsmaatschappij FPIM, die de overheidsbelangen beheert, de leiding".De staat als aandeelhouder, een scenario dat bij sommigen de ronde doet, ziet Lufthansa niet zitten, ook niet in Duitsland overigens. Dat verklaart mee waarom ook in Duitsland de gesprekken met de overheid moeizaam verlopen.Lufthansa lijdt door de coronacrisis 1 miljoen euro verlies per uur. Ruim 90 procent van de vloot staat aan de grond. Dat CEO Carsten Spohr bij de overheid komt aankloppen voor staatssteun lijkt logisch. Alle luchtvaartmaatschappijen doen dat vandaag. De coronacrisis, en het daaraan gekoppelde vliegverbod van de overheid, is hun schuld niet. Lufthansa was tot vóór de coronacrisis een gezond en winstgevend bedrijf.Maar de manier waarop Spohr bij de overheden ging aankloppen, ontlokte veel wrevel. Lufthansa vindt het als het ware vanzelfsprekend dat de Duitse staat met overbruggingskredieten of leningen met staatswaarborgen zou aankomen. Duitsland heeft massaal geld bijeengetrommeld: in totaal 600 miljard euro steun voor bedrijven. Volgens Spohr moet het risico volledig bij de overheid liggen. De bestaande aandeelhouders van de beursgenoteerde luchtvaartgroep blijven uit de wind. De overheid zou zich bovendien niet mogen bemoeien met het management. Strategische beslissingen blijven een zaak van het directiecomité.Spohr en zijn topmanagement werden voor hun voortvarende houding al teruggefloten door federale ministers. Toch heeft Spohr nog meer munitie achter de hand. Lufthansa praat niet alleen met de federale Duitse staat, maar ook met de regeringen van de deelstaten Hessen en Beieren. Lufthansa, op de luchthaven van Frankfurt, is de grootste werkgever van Hessen. Beieren is de grootste aandeelhouder van de luchthaven van München, voor Lufthansa de op Frankfurt na belangrijkste luchthaven.Of de Duitse regeringen aandeelhouder worden blijft maar de vraag. De beurswaarde van Lufthansa bedraagt geen 4 miljard euro. De luchtvaartgroep zou volgens Duitse media 5 tot 8 miljard euro van de overheid vragen. Een kapitaalverhoging zou dus tot een enorme verwatering van de bestaande aandeelhouders leiden. Bovendien is een aandeelhouder die meer dan 30 procent van de aandelen verwerft, verplicht een uitkoopbod te lanceren op de resterende aandelen.In Duitsland wordt daarom verwezen naar een scenario van een kapitaalinjectie als 'stille aandeelhouder': de overheid doet wel een kapitaalverhoging, maar bemoeit zich niet met de strategische keuzes, die het directiecomité bepaalt. Dat kan met een aparte categorie van aandelen: zonder stemrechten, maar met een bevoorrecht dividend.Wellicht volgt Brussels Airlines het scenario dat zich voordoet in de andere 'kleinere landen' van de Lufthansa Groep. In Oostenrijk mag Austrian Airlines, een volle dochter van Lufthansa, zich opmaken voor staatssteun. De Oostenrijkse minister van Financiën vond een participatie van de staat "geen goed idee". Wellicht krijgt Austrian Airlines leningen met staatswaarborg en/of overbruggingskredieten. De onderhandelingen zijn nog niet rond. In de media worden bedragen tot 800 miljoen euro genoemd.Idem dito in Zwitserland. Daar zou Swiss, eveneens een volle dochter van Lufthansa, overbruggingskredieten krijgen. Hoeveel is nog niet duidelijk, maar de Zwitserse luchtvaart - niet alleen Swiss - zou 3 miljard euro steun nodig hebben. Het geld voor Swiss komt er alleen als Lufthansa staatssteun krijgt in Duitsland. Het geld van Swiss mag bovendien niet worden doorgesluisd naar de moeder. En zolang de kredieten niet zijn terugbetaald, mag Swiss geen dividenden uitkeren. Ook in Zwitserland wees de minister van Financiën een nationalisering af. Swiss heeft enkel een bestaansreden als schakel in het netwerk van Lufthansa."Dezelfde landen hebben dezelfde problemen", meldt het kabinet van minister De Croo. "Het is dan ook logisch dat er bekeken wordt wat er in de andere landen gebeurt. De minister overlegt in dit dossier dus ook met zijn Europese collega's".Dat scenario - een cashinjectie, geen aandeelhouder - heeft dus ook de voorkeur van Brussels Airlines. Het luchtvaartbeleid van Brussels Airlines wordt immers vooral bepaald door het alliantie- en netwerkbeleid van Lufthansa Groep. De federale staat kan hooguit dezelfde eisen stellen als de Zwitsers: het overheidsgeld mag niet naar Duitsland worden doorgesluisd. De federale staat kan eventueel vragen dat Zaventem een prominentere rol krijgt als netwerkluchthaven, zoals ook Zürich dat is voor Swiss. Brussels Airlines is te belangrijk voor de luchthaven van Zaventem, met een marktaandeel van 40 procent, en zelfs de helft voor de intercontinentale vluchten.Maar Brussels Airlines kan, als zwakste broertje van de klas (zie cijfers) ook niet te veel eisen stellen. Bovendien zal de eerste maanden dus vooral sprake zijn van een krimpscenario. De luchtvaartmaatschappij herneemt ten vroegste half mei haar vliegactiviteiten.