‘Nog maar deel van het effect’: Trump-heffingen drukken op het eerste kwartaal van Mercedes, VW en Stellantis

De kwartaalcijfers van de grote Europese autoconcerns maken een lang sluimerende vrees concreet: de importheffingen van Donald Trump beginnen zichtbaar door te werken. Mercedes-Benz, Stellantis en Volkswagen voelen de impact. Beursanalist en sectorexpert Patrick Casselman (BNP Paribas Fortis) legt hun resultaten onder de loep en schetst de risico’s. Ook de cijfers van de West-Vlaamse chipparel Melexis, sterk verweven met de auto-industrie, en de ontwikkelingen bij Toyota en BYD komen aan bod.

Mercedes-Benz en Stellantis trekken hun vooruitzichten voor 2025 in vanwege de toenemende onzekerheid door de protectionistische maatregelen van de Amerikaanse president Donald Trump. Mercedes zag in het eerste kwartaal zijn omzet en zijn winst dalen en waarschuwt dat aanhoudende importheffingen de resultaten verder onder druk zullen zetten. Ook het Amerikaans-Europese Stellantis tempert zijn verwachtingen: de omzet daalde met 14 procent, al zijn er voorzichtige signalen van herstel. VW, het concern achter Volkswagen, Audi en Skoda, houdt vast aan zijn prognoses, maar wijst op het verslechterende klimaat door de geopolitieke spanningen, de strengere handelsbarrières en het afnemend investeringsvertrouwen.

“De importheffingen op auto’s zijn pas sinds maart van kracht, maar je voelt zeker al hun impact”, weet Patrick Casselman. “In de kwartaalcijfers zie je nog maar een deel van het effect. Maar veel constructeurs schrappen nu al hun vooruitzichten, puur door de toegenomen onzekerheid. De impact verschilt wel per constructeur. Bedrijven die vooral lokaal produceren, worden minder hard getroffen dan bijvoorbeeld Porsche of Volvo, die veel uitvoeren naar de Verenigde Staten. Zij voelen de klap veel harder.”

Zijn Europese autobouwers voldoende voorbereid op die heropleving van het protectionisme?

CASSELMAN. “Helemaal niet. De voorbije tien jaar is er net veel geïnvesteerd in productie buiten de Verenigde Staten, vooral in Mexico en deels ook in Canada. Vandaag wordt ongeveer 40 procent van de auto’s voor de Amerikaanse markt in Mexico gebouwd, en 10 tot 15 procent in Canada. Maar de tarieven gelden ongeacht het land van herkomst. Dat is nadelig voor iedereen die exporteert, zelfs Amerikaanse merken als GM of Ford, die ook buitenlands produceren. Europese groepen zoals Mercedes en Volkswagen hebben veel productiecapaciteit in Mexico. Dat kun je niet van de ene dag op de andere verhuizen naar de Verenigde Staten zonder enorme kosten.”

Zijn er ook autobouwers die er goed voorstaan of die kunnen profiteren van deze situatie?

CASSELMAN. “Renault. Het is nauwelijks actief in de Verenigde Staten en dus amper blootgesteld aan de heffingen. Het bedrijf draait goed, de verkoop steeg in het eerste kwartaal en de marges blijven stevig. In het huidige klimaat staat Renault er het best voor.

“Echt profiteren kan enkel op relatieve wijze. GM en Ford zouden er misschien lichtjes voordeel bij hebben als hun concurrenten met hogere kosten kampen en hun prijzen moeten verhogen. Maar ook zij hebben productie in Mexico. Dus dat voordeel is beperkt.”

Stellantis: ‘Negatieve hefboom’

Stellantis heeft zijn vooruitzichten voor 2025 ingetrokken. Hoe verklaart u dat?

CASSELMAN. “Die prognoses waren hoe dan ook al niet erg ambitieus, en nu hebben ze die volledig ingetrokken. Dat komt niet alleen door de heffingen, maar ook door interne problemen. Ze zitten momenteel zelfs zonder CEO. Het lijkt op een groep zonder duidelijke richting.”

Toch steeg de aandelenkoers na de aankondiging. Hoe komt dat?

CASSELMAN. “Waarschijnlijk was het slechte nieuws al grotendeels ingeprijsd. Maar fundamenteel blijft het een zwak signaal.”

De winst daalde vorig jaar met 64 procent. Zit daar ook een intern probleem achter?

CASSELMAN. “Zeker. Ze hebben de prijzen te veel verhoogd, verloren marktaandeel en moesten vervolgens kortingen geven om van hun voorraden af te raken – vooral in Noord-Amerika. Dat is dodelijk in een sector met hoge vaste kosten. Dan krijg je een negatieve hefboom.”

En dan was er nog een cashburn van 6 miljard euro.

CASSELMAN. “Die is deels te wijten aan blijvende investeringen, maar ook aan voorraadopbouw die niet verkocht raakt. Zolang de industriële tak geen schulden maakt, blijft het beheersbaar. Maar structureel negatieve kasstromen zijn uiteraard geen goed teken.”

Mercedes-Benz: ‘Dominantie China doorbroken’

Mercedes zag zijn winst met 41 procent terugvallen. Wat is daar aan de hand?

CASSELMAN. “China was jarenlang de meest winstgevende markt voor Mercedes en andere Duitse autobouwers. Ze haalden daar vaak hogere marges dan in Europa. Maar die dominantie is intussen doorbroken. Goedkopere Chinese EV-producenten winnen marktaandeel, ondersteund door subsidies en technologisch sterke modellen. Mercedes moet terrein prijsgeven, en hun nieuwe modellen liepen ook vertraging op. Voeg daar de macro-economische tegenwind en de tarieven aan toe, en je krijgt die forse terugval.”

Is het intrekken van hun jaarprognose een voorzorgsmaatregel?

CASSELMAN. “Ik zie het eerder als een alarmsignaal. De grote vraag is: in welke mate kunnen ze die importtarieven doorrekenen aan de consument? In sectoren zoals farma lukt dat misschien. Maar auto’s zijn heel prijselastisch, en je concurreert met lokale producenten die die tarieven niet hebben. Dus moet je als exporteur die kosten grotendeels zelf slikken.”

VW: ‘Stevige cashpositie aangehouden’

VW bevestigde wel zijn jaarprognoses, ondanks een forse winstdaling. Moet dat geruststellen?

CASSELMAN. “Niet echt. De groep waarschuwt dat haar winst en cashflow waarschijnlijk aan de onderkant van de verwachtingen zullen uitkomen. Ze heeft een herstructureringsplan dat vanaf 2026 besparingen moet opleveren. Maar vandaag kampen ze met dezelfde problemen als de rest: verzwakte verkoop, verlies van marktaandeel in China, druk op marges en uiteraard de impact van de heffingen.”

VW beschikt wel over 34 miljard euro aan netto liquiditeit. Een troef?

CASSELMAN. “Zeker. VW heeft altijd een stevige cashpositie aangehouden. Dat is verstandig in een cyclische sector. Die buffer geeft het concern ruimte om zich aan te passen en moeilijke kwartalen te overbruggen.”

Is Porsche, een onderdeel van VW, nog een aantrekkelijk aandeel?

CASSELMAN. “Ik heb daar steeds meer twijfels bij. Vroeger had Porsche marges tot 20 procent, maar dat is flink gezakt. Het merk verliest marktaandeel in China, loopt vertraging op met nieuwe modellen en is relatief zwak in elektrische aandrijving. Daarbovenop exporteert Porsche veel naar de Verenigde Staten, waar het geen lokale productie heeft. Het wordt dus extra hard geraakt door de invoerheffingen.”

‘BYD combineert goede prestaties met scherpe prijzen en is in dat opzicht zelfs sterker gepositioneerd dan Tesla’

Patrick Casselman (BNP Paribas Fortis)

Melexis: ‘Aandeel van chips in auto groeit nog altijd’

De automarkt staat of valt niet alleen met wagens: ook techbedrijven in de toeleveringsketen voelen de impact van de globale opstopping. Dat blijkt onder meer uit de kwartaalcijfers van de West-Vlaamse chipproducent Melexis, die sterk leunt op de autosector.

De omzet daalde er in het eerste kwartaal met 18 procent tot 198,2 miljoen euro, de nettowinst halveerde tot 24,6 miljoen euro. Toch bleef het bedrijf binnen zijn prognoses. CEO Marc Biron spreekt van “volatiele marktomstandigheden”, maar houdt vast aan een omzetdoel van 400 miljoen euro voor de eerste jaarhelft. Melexis verwacht een herstel dankzij nieuwe producten en bijkomende klantendeals. Intussen bereidt het in China een assemblageproject voor met een lokale partner.

CASSELMAN. “Melexis levert chips voor de autosector. Het is geen autobouwer, maar wel sterk afhankelijk van de automarkt. Zijn omzet daalde met 18 procent, in lijn met de verwachtingen. De zwakke dollar weegt, maar de directe impact van de heffingen valt mee. Indirect voelt Melexis het wel: de dalende autoverkoop wereldwijd is natuurlijk nefast voor zijn volumes.”

Melexis bevestigde wel zijn vooruitzichten. Is dat realistisch?

CASSELMAN. “Melexis heeft zijn margedoelstelling iets verlaagd, maar houdt vast aan een omzet van 400 miljoen euro voor de eerste jaarhelft. Dat is niet onrealistisch. De forse voorraadafbouw bij de klanten vorig jaar lijkt achter de rug. Bovendien groeit het aandeel van chips in auto’s nog altijd.”

Moet Melexis meer communiceren over zijn langetermijnvisie?

CASSELMAN. “De zichtbaarheid is beperkt tot zes tot acht weken, zeggen ze zelf. Dus dat maakt langere prognoses moeilijk. Maar structureel blijft de vraag naar halfgeleiders in de autosector groeien.”

Toyota en BYD

Naast de Europese autobouwers en hun toeleveranciers zetten ook niet-Europese spelers zich schrap. Zo werkt Toyota aan een samenwerking met Waymo, het zelfrijdende dochterbedrijf van Alphabet. Samen willen ze hun technologische sterktes bundelen om sneller een autonoom voertuigplatform te ontwikkelen.

CASSELMAN. “Iedereen wil vooroplopen in autonoom rijden. Tesla ligt voorop, maar anderen willen aansluiten. Toyota probeert via Waymo mee te springen op die trein. Logisch: wie als eerste een betrouwbaar systeem heeft, wint marktaandeel.”

“Tegelijk blaast de Chinese elektrificatiereus BYD zijn Europese plannen nieuw leven in. Na een stroeve start – met een beperkt dealernetwerk en matige lokale zichtbaarheid – opent het bedrijf dit jaar nationale verkoopkantoren en lanceert het twee nieuwe plug-inhybrides in Duitsland. “BYD is sterk gegroeid in Azië en Latijns-Amerika, en boekt nu ook vooruitgang in Europa”, ziet Casselman. “Distributie en merkbekendheid blijven een uitdaging, maar BYD opent eind dit jaar een fabriek in Hongarije. Daarmee ondervangen ze ook deels de Europese importheffingen. Bovendien zijn hun modellen in prijs-kwaliteitsverhouding erg competitief.”

Hoe belangrijk zijn hun nieuwe plug-inhybrides?

CASSELMAN. “Die zijn een aanvulling, maar het hele gamma is sterk. BYD combineert goede prestaties met scherpe prijzen en is in dat opzicht zelfs sterker gepositioneerd dan Tesla.”