Wegenbouwers trekken aan de alarmbel

Door een acuut gebrek aan investeringen gaan tot 10.000 rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen in de Vlaamse wegenbouw verloren. “In twee jaar is een derde van het investeringsvolume verdampt.”

De Vlaamse wegenbouwsector, twee jaar geleden nog goed voor 15.000 arbeidsplaatsen in eigen beheer en ongeveer 12.000 bij toeleveringsbedrijven, beleeft zware tijden. De oorzaak is een enorme knauw in het investeringsvolume. “Bedroeg in 2012 het totaal aan beschikbare middelen voor wegenbouw nog 1,8 miljard, dan blijft daar anno 2015 nog slechts 1,2 miljard van over”, weet Yves Ulens, voorzitter van Vlawebo, de federatie van de Vlaamse wegenbouwers. “In twee jaar is een derde van het investeringsvolume verdampt en zijn zo’n 3000 jobs verloren gegaan. En dan rekenen we de toeleveringsbedrijven nog niet mee.” En het einde is niet in zicht. “We verwachten dat er tussen de 8000 en 10.000 arbeidsplaatsen verloren gaan wegens een gebrek aan investeringen”, vertelt Geert Verscheure, voorzitter van Vlawebo Antwerpen en COO van het wegenbouwbedrijf Colas Belgium.

Die terugval heeft voornamelijk te maken met de financiële problemen van gemeenten. “In normale tijden zijn gemeentelijke projecten goed voor de helft van de wegenbouwwerken, en daar komen nog de werken bij in opdracht van rioolbeheerders als Aquafin, Farys en Infrax”, zegt Yves Ulens. “Het omslagpunt kwam in 2011, maar we konden tot eind 2012 profiteren van projecten die al vrijgegeven waren.” Eli Desmedt, ingenieur bij Vlawebo, toont een grafiek met de gemeentelijke investeringen in wegenbouw vanaf 2000. “Dat was altijd een cyclisch gebeuren dat samenviel met de gemeenteraadsverkiezingen, getuige de investeringspieken rond de 2000 en 2006. De investeringen naar aanloop van het verkiezingsjaar 2012 waren al minder uitgesproken, en in 2013 en 2014 volgde een ongeziene inzinking.”

Hefboomeffect

De uitdagingen van de gemeenten zijn bekend: zware pensioenlasten, de brandweerhervorming, minder inkomsten uit energie, de teloorgang van Dexia. Daar komt bij dat gemeenten sinds 2014 in het kader van de nieuwe beleids- en beheercyclus een striktere boekhouding voeren. Leo Janssen, de gedelegeerd bestuurder van Wegenbouw Martin en voorzitter van Vlawebo Limburg, merkt wel verschillen. “Waar na de verkiezingen continuïteit in het gemeentebestuur is gebleven, wordt die lijn doorgetrokken in de meerjarenplanning. Maar waar een nieuw bestuur aan de macht kwam, worden bestaande plannen geëvalueerd en nieuwe initiatieven genomen, wat het investeringsritme vertraagt.” Geert Verscheure: “Als besparingen evenredig verdeeld zouden worden over de posten van het gemeentelijk uitgavenplan, zou de terugval minder zwaar zijn. Maar knippen in infrastructuur is het makkelijkst. Gebouwen blijven vaak buiten schot. Omdat die in een aantal gevallen gerealiseerd worden met private partners en veel aantrekkelijker zijn om mee uit te pakken.”

Een sterkhouder voor de wegenbouwers is de rioolbeheerder Aquafin, die zijn jaarlijkse aanbestedingsvolume van 160 miljoen euro in stand houdt. Ook andere riooloperatoren proberen hun investeringen op peil te houden, maar geraken in de problemen door het gemeentelijke aandeel in hun projecten. Leo Janssen: “Soms participeren ge­meenten maar voor een klein stukje in een infrastructuurproject en dragen andere opdrachtgevers het merendeel van de kosten. Zo gebeurt het dat een project van een miljoen euro niet doorgaat omdat de gemeente de fondsen ontbeert om 200.000 euro bij te dragen.”

Eli Desmedt beaamt: “Dat hefboomeffect weegt zwaar door. Bij meer dan 70 procent van de wegenwerken zit je met drie tot vier opdrachtgevers. Als de gemeenten dan investeringen uitstellen of schrappen, geraakt een hoop dossiers geblokkeerd, waardoor een deel van het beschikbare budget niet op de markt komt.” Geert Verscheure: “Bij gemengde dossiers komt het geld uit verschillende vaatjes met elk een slang. Een investerings- of subsidiecoördinator zou rond al die slangetjes een ring moeten aanbrengen, zodat alles in dezelfde pot druppelt. Nu is het een kluwen.” Yves Ulens: “Het wordt nog complexer. Onder Hilde Crevits (CD&V), de vorige minister van Openbare Werken, zijn vooral de autosnelwegen aangepakt. Nu zijn de gewestwegen aan de beurt. Dat is een ander soort werk. Zit je bij autosnelwegen met doorlooptijden van zes maanden, dan is dat bij gewestwegen drie jaar, vanwege studies, bouwvergunningen en onteigeningen.”

Zelfmoordprijzen

De gemeenten zijn niet de enige zwakke schakel. Sinds 2012 daalden de gewestelijke investeringskredieten vanuit het Agentschap Wegen en Verkeer voor de vijf provincies met ruim 100 miljoen tot 340 miljoen euro.

“Zelfs met de beloofde extra middelen uit de kilometerheffing voor vrachtwagens, die voor 2016 op 100 miljoen euro geschat worden, zal er geen ruimte zijn voor bijkomende investeringen”, zegt Eli Desmedt. “Want aan de andere kant is de 100 miljoen euro weggevallen die jaarlijks vanuit het Financieringsfonds voor Schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven (FFEU) naar gevaarlijke verkeerspunten ging.” Yves Ulens: “We hebben ook vragen over de werken aan missing links, zoals de Oosterweelverbinding. Die staan onder druk nadat Europa de Vlaamse pps-constructies had teruggefloten. Wij hopen dat die werken doorgaan, maar het is voor ons cruciaal dat de middelen daarvoor buiten de begroting blijven, net als de beschikbaarheidsvergoedingen (als een pps-project voltooid is, betaalt de overheid aan de private partner twintig of dertig jaar een jaarlijkse vergoeding, nvdr). Anders wordt het een ramp, want dan moeten die enorme kosten met het reguliere budget voor wegenbouw gefinancierd worden.”

“Het gaat keihard”, zegt Leo Janssen. “Iedereen probeert aan werk te geraken om de eigen structuren in stand te houden. Zo worden destructieve risico’s genomen. Maar je kan niet blijven volgen met die prijsdalingen. Op een moment moet je afhaken.” Geert Verscheure: “We evolueren richting zelfmoordprijzen. In de overtuiging dat het investeringsvolume aantrekt, proberen wegenbouwers tot elke prijs hun werkvolume in stand te houden. Dat is nefast als je in een negatieve spiraal zit zoals nu.”

De prijs voor wegenwerken ligt 20 procent lager dan enkele jaren geleden. Verscheure nuanceert: “De afgelopen vijftien jaar zijn er tal van technische en organisatorische veranderingen doorgevoerd die het bouwproces goedkoper hebben gemaakt. We gebruiken meer gerecycleerde materialen en werken efficiënter. Maar het bruuske instorten van de prijs van de jongste twee jaar is wel te wijten aan het werktekort. Eigenlijk zou elk bedrijf zijn personeel moeten inkrimpen. Omdat bepaalde wegenbouwers dat niet doen en zo het prijsniveau naar beneden blijven halen, voelen andere bedrijven dat ook.”

Consolidatiebeweging

Verscheure ziet drie mogelijkheden om het hoofd boven water te houden. “Ten eerste maximaal inzetten op efficiëntie. Daarnaast kan je kiezen voor diversificatie, maar de mogelijkheden zijn beperkt. Er is een verschuiving van de openbare naar de private markt, maar daardoor neemt ook daar de prijsdruk toe. Bovendien zijn nieuwe spelers de manier van werken daar niet gewend, waardoor je conflicten krijgt. Een derde strategie, is je business naar een hoger niveau tillen door middelen efficiënter te beheren op een groter platform. Die consolidatiebeweging is volop aan de gang. Men ontneemt familiale wegenbouwers het plezier van ondernemen en investeren. Die mensen kiezen eieren voor hun geld en verkopen hun bedrijf aan grotere kapitaalkrachtige groepen.”

Een deel van de wegenbouwers heeft dus nog opportuniteiten? “Als een derde van de aannemers failliet gaat, zal het de rest beter afgaan”, zegt Yves Ulens. “Maar dat beschouwen wij in deze situatie niet als een opportuniteit. De enige structurele verbetering is een herstel van de budgetten.” Maar hoe realistisch is dat? “De vooruitzichten voor gemeentelijke werken blijven minstens nog één tot twee jaar slecht”, zegt Eli Desmedt. “Voor bijkomende gewestelijke middelen hebben we onze hoop gevestigd op de opbrengsten uit de kilometerheffing en het Vlaams Verkeersveiligheidsfonds. Maar we zijn zwaar ontgoocheld dat uit de kilometerheffing slechts 100 miljoen terugvloeit naar wegenbouw en rekenen erop dat dit uiteindelijk meer zal zijn. Ook het Financieringsfonds voor Schuldafbouw en Eenmalige Investeringsuitgaven moet dringend zo’n 90 miljoen meer krijgen. Voorts hopen we dat de beschikbaarheidsvergoedingen voor pps-projecten de reguliere middelen voor wegenbouw niet verder aantasten. Ten slotte pleiten we voor een versnelde investering van de beschikbare middelen voor rioleringswerken. Het is onaanvaardbaar dat er een pak geld voorhanden is, maar dat de buizen niet in de grond geraken.”

Tom Mondelaers