‘Voor Duitse autoconstructeurs dreigt de elektrische auto een elektrische stoel te worden’

Met mijn elektrische auto van Duitse makelij maakte ik deze zomer een roadtrip door Zuid-Engeland. Bij zo’n tocht komt meer kijken dan koffers inladen en vertrekken. Afhankelijk van de regio waar je je bevindt, baat een ander bedrijf de laadinfrastructuur uit. En elk bedrijf heeft zijn eigen app en kaart. Voor mijn vertrek installeerde ik maar liefst vijf laadapps op mijn mobiele telefoon en bestelde ik ook nog een Shell-pas. En toch leed ik twee keer aan laadstress.

Eén keer zakte de batterij van mijn auto tot onder 10 procent. Ik ging meteen op zoek naar de dichtstbijzijnde laadpaal. Intussen weet ik dat de app van Tesla gebruiksvriendelijk is en dat de laders razendsnel zijn, ook voor niet-Tesla’s. Wat ik niet wist, is dat niet alle laders van Tesla publiek zijn. Dat is zonder twijfel Elon Musks opgestoken middelvinger naar niet-Teslarijders. Bestuurders van elektrische auto’s die het er niet op durven te wagen met een gevaarlijk lage batterij, laten zich dan maar wegtakelen. Ik had dat stressniveau bijna bereikt, toen de niet-publieke Tesla-laadpaal plots dienst weigerde. Een tweede stressmoment was van het type relatiestress. Ik navigeerde tientallen mijlen van de autosnelweg naar een servicestation om te laden. Bij aankomst bleek het een benzinestation zonder laders. Dat had ik moeten weten… Of toch volgens mijn vrouw.

Maar elektrische voertuigen veroorzaken doorgaans veel meer stress bij de grote autoconstructeurs dan bij de bestuurders die er sporadisch mee op vakantie gaan. Dankzij de opkomst van een welvarende middenklasse werd China het afgelopen decennium de grootste automarkt ter wereld. China is ook de snelst groeiende markt voor elektrische auto’s. Alleen al dit jaar steeg de verkoop daar met 30 procent. Meer dan de helft van alle elektrische voertuigen wordt in China verkocht. Massa is kassa. Alle westerse constructeurs bouwden fabrieken in China om aan de lokale vraag te beantwoorden. Maar nu komt er zand in de machine.

Hoewel een vierde van de omzet van Tesla uit China komt, stokt de groei. De Chinese constructeurs bouwen zelf heel goede elektrische auto’s tegen scherpe prijzen. 60 procent van de wagens die worden verkocht in China zijn van een lokaal merk. Ze lanceren dit jaar honderd nieuwe modellen. Miljoenensteden als Beijing, Sjanghai, Guangzhou en Shenzhen zijn min of meer verzadigd. Ook Chinezen in kleine steden zijn intussen gezwicht voor de elektrische auto. Omdat de laadinfrastructuur er niet zo uitgebreid is – vergelijk het met Zuid-Engeland – is hun laadstress groter en kopen ze vooral plug-inhybrides. Zo lanceerde het Chinese BYD een hybride auto met een reikwijdte van 2.100 kilometer, zowat driemaal die van een Tesla Model S. Het antwoord van Tesla? Intrestvrije autoleningen in China. Of dat zal helpen om het bloeden te stelpen, betwijfel ik.

Voor Duitse constructeurs ziet het er zo mogelijk nog slechter uit. Bij Volkwagen schuiven de vakbonden en de voormalige CEO elkaar de hete aardappel door. De vakbonden verwijten de CEO dat die onvoldoende heeft ingezet op elektrificatie. De CEO verwijt de Duitse politiek een inconsistent beleid en een gebrek aan, jawel, laadpalen. Aan de daling van de verkoop van elektrische auto’s in Europa is nochtans alleen Duitsland schuldig. Ooit was het een technologische koploper, nu eerder een analoog land in een digitale wereld.

Voor de Duitse autoconstructeurs dreigt de elektrische auto stilaan een elektrische stoel te worden. Zo stak China Duitsland vorig jaar al voorbij als grootste auto-exporteur. Het is voor alle westerse landen vandaag haast onmogelijk om de onverkochte auto’s waarmee hun parkings in China vol staan nog naar Europa of de Verenigde Staten te exporteren. Ze schieten daardoor massaal in een kramp en willen taksen invoeren op auto’s en andere componenten ‘Made in China’.

Wat de toekomst ook brengt: ‘Das Auto’ is dood. Maar wie durft de verbrandingsmotor te begraven?

De auteur is CEO van Vanbreda Risk & Benefits en voormalig managing director en partner van Boston Consulting Group