‘Ooit was België het land met de grootste auto-assemblage per capita, nu Slowakije’

Bij de perikelen rond Audi: de auto-industrie door een geopolitieke bril.

Iedere keer een autobedrijf zijn deuren sluit, is er paniek aan boord. Nu ook weer bij de perikelen rond Audi. Maar kijken we even naar het globale plaatje. Wat hebben Citroën, British Leyland, Ford, General Motors en Audi gemeen? Jawel, allen assembleerden ze auto’s in België. En jawel, allen gaven ze er de brui aan.

De auto-industrie is eigenlijk een stabiele markt. Mensen vervangen om de vijf jaar hun wagen, dus de afzetmarkt is eigenlijk gegarandeerd. De globale wereldmarkt groeide vorig jaar met 8,7 procent. En toch sluiten de autobedrijven in België één na één. Wat is er aan de hand?

Hoewel België geen hoofdkwartieren had, assembleerden zes automerken in België. Tot 1994 was België het land met het hoogste aantal geassembleerde wagens per capita. Ondertussen sloten ze, met uitzondering van Volvo, één voor één de deuren. Nu werkt nog slechts 5 procent van de Belgen voor de auto-industrie (voor de sluiting/herstructurering van Audi), tegenover een gemiddelde van 8,3 procent in Europa.

3 redenen

Eén van de grote redenen is dat we enkel productie-eenheden hebben. De beslissingscentra liggen in andere landen. Als de Franse hoofdkwartieren moeten beslissen om een Renault-vestiging te sluiten en daarbij moet kiezen tussen Frankrijk en België, zijn niet de loonkosten doorslaggevend, maar geopolitieke beschouwingen.

Een tweede reden is de verschuiving binnen Europa. De regio met de meeste assemblage per capita is nu Slowakije. Vandaag werkt één op zes Slowaken in de auto-industrie. Wie denkt dat het hier enkel gaat om lage lonen, nodigen we ook even uit om naar de productiviteitscijfers te kijken.

Ter illustratie nemen we het bedrijf Revoz. Nooit van gehoord? Wel, Revoz is Renault Voziil (voziil betekent voertuig in het Slowaaks), een volledige dochter van Renault. Bij Revoz werken 1.400 mensen en 650 robots. Samen met de vestiging in Burso (Turkije) rollen 1.400 Twingo’s van de band per dag. Wie lage(re) lonen combineert met hoge productiviteit, wint natuurlijk de concurrentiestrijd. 

Slowakije is trouwens niet langer een lagelonenland in de regio. De loonkosten per uur bedragen in Slowakije 17,2 euro. Dat is 34 procent hoger dan in buurland Hongarije (14 euro per uur), of 56 procent meer dan in ‘concurrent’ Roemenië (11 euro per uur). Dat blijft natuurlijk onvergelijkbaar met België, waar de kosten op 47 euro per uur liggen of 2,7 keer hoger dan in Slowakije en meer dan 4 keer zo hoog als in Roemenië.

De tweede grootste autoproducent in Europa is Roemenië, waar 15 procent van de bevolking in de auto-industrie werkt. Voor wie van absolute cijfers houdt: 77.000 Slowaken, 97.000 Hongaren, 163.000 Roemenen, 175.000 Tsjechen en 210.000 Polen werken in de auto-industrie. Die vijf Oost-Europese landen zijn dus goed voor 720.000 jobs in de auto-industrie (ongeveer 25 keer de Belgische tewerkstelling in de auto-industrie). Dat zijn indrukwekkende cijfers. De eerste beweging is dus binnen Europa, waar de auto-industrie zich verplaatst naar het oosten, naar de lagelonenlanden in Europa. Diezelfde landen krijgen subsidies van Europa in het kader van het cohesiebeleid. Op de investering van 300 miljoen euro kreeg Revoz 40 miljoen subsidies.

Voor de derde reden kijken we iets verder. Vijftien jaar geleden werd 31 procent van alle auto’s geassembleerd in Europa. Nu is dat nog slechts 19 procent (cijfers 2022). Voor China gebeurde de omgekeerde beweging. Vijftien jaar terug was zijn marktaandeel 13 procent, nu 34 procent. Als men weet dat China 77 procent van de batterijen ter wereld produceert, tegenover 3 procent voor Europa, kunnen we ons inbeelden dat die tendens met de invoering van de elektrische auto alleen maar zal toenemen.

Hoe erg het ook is voor de Audi-werknemers, en voorheen voor de werknemers van Opel, Ford en Renault: vanuit geopolitiek perspectief is deze tendens niet tegen te houden. In plaats van achterhoedegevechten te leveren, zouden we beter inzetten op die sectoren en deelsectoren waar we toekomst hebben. Een visie voor onze industrie en ons industrieel beleid is daarbij hoogstnoodzakelijk, want de industrie, die hebben we nodig.