‘Wordt Volvo Car Gent een speelbal in de tarievenoorlog tussen China en Europa?’

Het tijdperk van de globalisering en de adoratie van de vrijhandel lijkt over. De handelsrelaties tussen de Verenigde Staten en China kunnen de wereldeconomie sterk beïnvloeden. Protectionisme steekt her en der de kop op. Ook Europa roert zich.

Volgens schattingen is 70 procent van de export onderhevig aan een vorm van handelsbelemmeringen, tegenover 45 procent tien jaar geleden. Europa mengt zich nu ook in de handelsoorlog en doet daarvoor een beroep op het aloude recept van invoerheffingen.

De inzet van de polemiek tussen China en Europa zijn de elektrische wagens. Europa wil te allen prijze een tweede zonnepanelensaga, waarbij Duitse producenten failliet gaan door onder meer de Chinese subsidies, vermijden. In een recordtempo winnen de elektrische wagens uit China marktaandeel in Europa. Dat aandeel steeg van 4 procent in 2021 tot 25 procent in 2023, een gigantische sprong, goed voor een Chinese export van 10 miljard euro. Die export bestaat voor de ene helft uit Chinese wagens, en voor de andere helft gelijk verdeeld onder Tesla’s en Europese wagens geproduceerd in China. In 2023 stak BYD zelfs Tesla voorbij als grootste producent ter wereld en produceerde het 22 procent van de elektrische wagens wereldwijd tegenover 13 procent voor Tesla en 7 procent voor Volkswagen, de grootste Europese producent.

Subsidies of innovatie?

De Europese Commissie beschuldigt China ervan dat dit gebeurt door onrechtmatige subsidies en belastingvoordelen. Om dat te compenseren besliste de Commissie belastingen te heffen op de invoer van Chinese elektrische auto’s in Europa boven op de algemene invoertaks van 10 procent. Wat erbij komt, varieert van 17 tot 38 procent: 17 procent bij lage subsidies en 38 procent bij hoge subsidies.

BYD argumenteert dat zijn voorsprong ten opzichte van Europese en Amerikaanse bedrijven niets heeft te maken met subsidies, maar met innovatie. De Europese Commissie volgde BYD in die redenering, en stelde een tarief van 17 procent voor. Terstond steeg de koers van het aandeel van BYD met 9 procent. GIAC wordt dan weer beschouwd als een publiek bedrijf en kijkt tegen een bijkomende belasting van 38 procent aan. Maar ook niet-Chinese merken die in China geproduceerd worden, zijn geviseerd. De productie gebeurt immers meestal onder de vorm van joint ventures met Chinese partners en bijgevolg komen zij ook in aanmerking voor subsidies. Naast Tesla, die zijn Model Y in China produceert, zijn er ook Renault, Mercedes en BMW. Om de Chinese export aan banden te leggen wordt die Europese bedrijven een gemiddelde taks van 21 procent opgelegd, meer dus dan BYD.

Met dat gemiddelde tarief zou je kunnen denken dat Europa 2,1 miljard euro bijkomende inkomsten zou hebben, maar dat is buiten de prijselasticiteit gerekend. Bij een tarief van 20 procent zou de export dalen met 25 procent, berekende een Kielse denktank. Om de importtaks te omzeilen bouwen de Chinese producenten nu productiecapaciteit in Europa (BYD in Hongarije, Chery in Barcelona) en ook Stellantis, de groep boven Renault en Fiat, zou zijn Chinese vestigingen terughalen. Dat alles toont de enorme impact van invoerheffingen op de bedrijfsstrategie van de autoproducenten. De prijzen van elektrische wagen zullen dan ook duurder worden in een al minder dan verwacht stijgende markt.

Tegenmaatregelen

Bovendien zal China het daar niet bij laten. De elektrische wagens betekenen slechts 3 procent van de Chinese export, maar zijn wel een prioriteit voor de Chinese regering. Het land kampt met een voor hen uiterst lage groei van slechts 4 procent, waar zij gewoon waren de groei met twee cijfers te schrijven. De interne consumptie laat het afweten. De groei moet dus via export worden opgekrikt. We kunnen ervan uitgaan dat China tegenmaatregelen zal nemen. Het varkensvlees kan weer in het vizier komen, net als de luxeproducten. Daardoor worden de Europese bedrijven getroffen.

Ook op de export van wagens naar China kunnen bijkomende heffingen worden gelegd. Duitsland, bijvoorbeeld, exporteerde 217.000 auto’s naar China in 2023. Geen wonder dat het land niet opgezet is met de Europese maatregelen. Ook Zweden verzet zich omdat Volvo, voor 50 procent in Chinese handen maar met hoofdkwartier in Zweden en met de belangrijkste Europese productie-eenheid in Gent, een geopolitieke speelbal zou kunnen worden van de tarievenoorlog. Wordt vervolgd!