‘In China rijdt nu al de helft elektrisch. Daar brengt de transitie van fossiele naar elektrische auto geld op’

De doorbraak van de elektrische wagen gaat trager dan gedacht. In China rijdt nu al 50 procent elektrisch, in Europa zouden wij die doelstelling halen binnen 20 jaar. Zowel de politieke als de bedrijfsstrategie verklaart het verschil.

Professor Rudy Aernoudt (UGent) trok met Belgische bedrijfsleiders naar China en naar Chinese bedrijven om het land beter te leren kennen. De komende vier weken deelt hij telkens op maandag zijn bevindingen in een column voor Trends.

Europa en de subsidies

Europa probeert de fossiele chauffeur te overhalen om elektrisch te gaan onder meer door subsidies. België is koploper in het aantal elektrische auto’s dankzij de fiscale aftrek voor de bedrijfswagens en subsidies. Nadeel van deze instrumenten is wel dat het een uitdovend effect heeft. Zodra de subsidies werden stopgezet in Duitsland, keerde de Duitse wagenrijder de elektrische auto de rug toe. Zowel fiscale maatregelen als subsidies kosten trouwens geld dat via de belastingbetaler wordt geïnd. De fossiele brandstofrijder subsidieert eigenlijk de elektrische rijder.

China en de groene nummerplaat

In China daarentegen brengt de transitie van fossiele naar elektrische auto geld op. Immers wie zich een wagen op fossiele brandstof aanschaft, moet daarvoor een speciale nummerplaat hebben. De toekenning van een dergelijke nummerplaat gebeurt op basis van maandelijkse gunningen. Je moet dus een som bieden aan de overheid en de maandelijkse quota nummerplaten gaat naar de meestbiedenden. Meestal moet je tot een jaar wachten op je nummerplaat en de prijs kan oplopen tot 10 000 euro. Wie daarentegen een elektrische auto koopt krijgt onmiddellijk en gratis de bijhorende nummerplaat. Om het onderscheid duidelijk te maken krijgen elektrische auto’s een groene nummerplaat, fossiele een blauwe. Dergelijke aanpak versnelt natuurlijk de transitie zonder dat het belastinggeld kost, integendeel het brengt geld in het laatje door wie halsstarrig vasthoudt aan fossiele brandstof.

Bedrijfsstrategie

Van de wereldproductie van auto’s gebeurt 32 procent in China, meer dan Amerika, Europa en Japan samen. Die Chinese autoproducenten zijn al jaren bezig met de overschakeling naar elektrisch rijden. Vandaag concurreren meer dan 100 merken op de markt met prijzen startend van 10 000 euro, in China. Maar ook de fossiele wagens zijn stukken goedkoper dan in Europa. Een BMW of Mercedes made in China kost de helft van diezelfde wagen made in Europe. Dat wijst er op dat Europese producenten wat op hun lauweren rusten en liever de concurrentie met in China geproduceerde auto’s niet aangaan. Tarieven kunnen de Europese producenten tijdelijk beschermen maar zijn op lange termijn negatief gezien het de Europese bedrijven niet zal aanzetten te innoveren. Bovendien laten ze consument niet profiteren van de goedkopere prijzen. En ten slotte, zelfs met een Amerikaanse importheffing van 100 procent blijft BYD – ‘build your dreams’ – de goedkoopste wagen op de Amerikaanse markt.

Rendabele bedrijven

Nu zouden we kunnen denken dat de Chinese auto’s worden gesubsidieerd en eigenlijk verlieslatend zijn. Wel, ook Europa subsidieert en, inderdaad, over de Chinese subsidies tasten wij in het duister. Maar verlieslatend zijn de bedrijven niet. Nemen we Volvo, deel van de Chinese groep Geely. Geely, een private onderneming, nam Volvo 15 jaar geleden over. Het bedrijf, met een belangrijke vestiging in Gent, produceerde toen 330.000 wagens per jaar en maakte een verlies van 450 miljoen Euro. In 2023 produceerde en verkocht Volvo, onder meer door de inzet op elektrische auto’s, 700 000 eenheden en maakte een winst van 1,8 miljard euro. Ter volledigheid, de Geely groep rekent op 3 miljoen auto’s in 2024, waarvan ongeveer 50 procent elektrisch. Innovatief zijn ze wel. In plaats van de batterij op te laden, swap je ze op 60 seconden.

En ook financieel zijn ze innovatief met, naast Geely zelf op de Hongkongse beurs, drie nieuwe beursnoteringen van de dochterbedrijven. Volvo op Stockholm en vandaag bezit Geely nog 76 procent van Volvo. Zeekr werd gelanceerd in 2021 om het drie jaar later (u leest het goed) naar de Nasdaq te brengen. Ter vergelijking, Tesla, een topper, deed er zeven jaar over. Ook Lotus kochten ze. Ze bouwden een EV-lotus en brachten het merk in 2024 naar de NASDAQ. Ook de LEVC (Londen Electric Vehicle Company) werd door de groep aangekocht. De legendarische zwarte Londense taxi’s worden nu gebouwd in China. Als symbool kan dat tellen. Wie doet het hen na? De groep heeft deze verschillende merken omdat ze geloven in een innovatiemodel van interne competitie. Van design tot manufacturing verlopen 14 maanden (tegenover gemiddeld 42 in Europa).

Misschien is het dankzij de overname van Volvo door de Geely – wat letterlijk betekent geluk – dat wij nog steeds een rendabele autoproducent in Vlaanderen hebben. Een doordenkertje met een bittere nasmaak.