‘Een terugkerend patroon is het systematische onderschatten van de Chinezen’

“800 miljoen T-shirts voor één Boeing.” Dat was het antwoord van de Chinese ambassadrice in 2007 toen ze in het Gentse Provinciehuis gevraagd werd naar het groeiende handelstekort tussen België en China. Als jonge student was ik erbij. Met haar antwoord verwees ze naar de status van China als low-value producent. Met andere woorden: China moest gigantisch veel produceren, tegen flinterdunne marges, om genoeg centen te verdienen om westerse hightechproducten te verwerven.

Er is veel veranderd sinds mijn studentenjaren. De Chinese maakindustrie is in de waardeketen omhooggeklommen via zonnepanelen, windturbines, smartphones, elektrische auto’s en chips. Het laatste technologische hoogstandje is de C919, China’s commerciële vliegtuig voor 150 passagiers, ontwikkeld door het staatsbedrijf Commercial Aviation Corp of China (COMAC). Het toestel is sinds vorig jaar in massaproductie en wordt ingezet op binnenlandse vluchten. China hoopt met de C919 het duopolie van de Boeing 737 en de Airbus A320 het vuur aan de schenen te leggen. Het staatsbedrijf gaat er prat op al meer dan duizend orders te hebben ontvangen, wel bijna uitsluitend van de thuismarkt.

De westerse kritiek op het Chinese trompetgeschal is dat het vliegtuig allesbehalve made in China is, aangezien cruciale componenten aangeleverd worden door buitenlandse fabrikanten: motoren van CFM International, een landingsgestel van Honeywell en banden van Michelin. “Alles wat het vliegtuig de lucht in houdt, is westers”, schertste een panel van westerse luchtvaartexperts. Maar houdt die kritiek echt steek? De Chinese overheid verweert zich met het argument dat andere fabrikanten ook steunen op hoogwaardige wereldwijde netwerken van leveranciers en dat slechts een minderheid (40%) van de componenten in hun vliegtuigen afkomstig zijn van buitenlandse leveranciers.

Een terugkerend patroon dat ik in mijn vijftien jaar China zie, is het systematische onderschatten van de Chinezen. Van de Duitse ingenieurs die in 2010 stelden dat China nooit een degelijke auto zou kunnen maken, tot mijn Zweedse telecomcollega’s die in 2011 de producten van Huawei weglachten en dachten dat die nooit een noemenswaardige concurrent zouden worden op de westerse markt. Toch werd de Chinese maakindustrie jaar na jaar beter, en altijd volgens hetzelfde patroon: de Chinezen verwerven buitenlandse technologie als entreeticket tot de eigen miljardenmarkt voor een westers bedrijf, vervolgens gaan ze aan de bak om hun eigen variant te maken en tijdens dat proces schaven ze aan de kosten. De Chinese producten worden dan aangeboden in ontwikkelingslanden die prijsgevoeliger zijn en de prijszetting van de grote wereldspelers niet altijd kunnen dragen (zo bouwde Huawei zijn trackrecord op in Afrika). Zo deden Chinese bedrijven op minder veeleisende markten ervaring op, om uiteindelijk de stap te zetten naar de mature, veeleisende westerse markten.

Zuidoost-Azië, met een groeiende middenklasse die voor het eerst centen heeft voor een vliegvakantie, is een eerste tussentarget. De C919 werd vorige week nog voorgesteld op de luchtvaartshow in Singapore, en Brunei en Indonesië werden de eerste buitenlandse afnemers van het vliegtuig. Of COMAC een nieuwe wereldspeler wordt, is een vraagteken. Maar zelfs als de buitenlandse verkoop niet van de grond komt, heeft China nog altijd een thuismarkt die goed is voor een miljardenomzet. Volgend week vlieg ik van Sjanghai naar Chengdu, een traject waar de C919 al op wordt ingezet. Ik boek alvast een zitje.

Pieter Verstraete werkt in China als bedrijfsadviseur voor One-Stop China