‘De zwakte van de auto-industrie heeft zware gevolgen voor Duitsland’

De auto is de Duitse heilige koe. Vanaf 2035 is er een verbod op de verkoop van auto’s met benzine- en dieselmotoren. Dat veroorzaakt een nooit geziene revolutie in deze sector. Ik was jarenlang actief in de automobielsector als machinebouwer en maakte die ommekeer volledig mee. Het begon met de complete onderschatting van de marktontwikkeling door Tesla. Daarna volgde een te late reactie van de Duitse autobouwers, zowel technisch als op marketinggebied. De concurrentie in Europa en Azië rook haar kans om de Duitse hegemonie te doorbreken. Politieke strubbelingen maakten de hele situatie nog erger.

De Amerikaanse boosdoener werd aanvankelijk met open armen ontvangen. Tesla mocht zijn vlag planten in de voortuin van Berlijn met een nieuwe fabriek. Ook politieke beslissingen hielpen de eigen autosector niet. De productie van kernenergie werd stopgezet, in ruil voor goedkoop Russisch gas. Tegelijk werden warmtepompen en elektrische wagens gepromoot. Dat leidde tot hogere elektriciteitsprijzen. Maar de kooppremies voor elektrische wagens misten hun effect niet, want de voorbije twee jaar verdubbelden de verkoopcijfers van elektrische wagens. Tot half december vorig jaar de premie werd afgeschaft. De verkoop zakte met 30 procent.

Toch verklaart die premie niet alles. Elektrische auto’s zijn nog altijd duur, want er is nog geen massaproductie. Daarnaast levert China – een concurrent dus – de volledige batterij. Die maakt tot 40 procent van de kostprijs van een elektrische wagen uit. En dan zijn er nog de mediaberichten over chaos bij het laden, het brandgevaar, de actieradius. Ik kan die kritiek uit eigen ervaring weerleggen.

Na decennia aan de top te hebben gestaan, zien de Duitse autobouwers kapers aan de kust opduiken. De situatie is precair. Er is behoefte aan een sterke visie, goed uitgewerkte businessplannen, en dat in samenwerking met Berlijn. Een zwakke Duitse auto-industrie heeft zware gevolgen voor het land. Het Chinese automerk BYD is vandaag het best verkochte automerk wereldwijd. BYD had jarenlang een joint venture met Mercedes. BYD leerde er hoe het moest assembleren.

Ook de Volkswagen Groep moet de juiste beslissingen nemen en volop in de aanval gaan. Liefst met een beetje rugwind vanuit Berlijn. Dus met technologisch nieuwe ontwikkelingen die de actieradius drastisch verhogen en de laadtijd verminderen. Enkel kopiëren zal niet volstaan om de verloren Chinese markt terug te winnen. Daar liggen de productiekosten nog altijd veel lager dan in West-Europa, door lagere energiekosten, loonkosten en een ‘flexibelere’ wetgeving.

Tenslotte mag het Duitse laadpalennetwerk nog uitbreiden. Maar ik rij inmiddels drie jaar volledig elektrisch. Ik heb zelden moeten wachten om te laden. Bovendien weet ik nu waar ik de beste koffie kan drinken en waar er goede snacks zijn.

Patrick Vandenrhijn is bestuurder bij de Duitse machinebouwer voor de elektronica-industrie bdtronic