‘De verdere integratie tussen de Zuidoost-Aziatische landen en China, met China als leidende factor, is een zekerheid’

Pieter Verstraete werkt in China als bedrijfsadviseur voor One-Stop China.

Cherry, mijn vaste reisagent, draait deze dagen dubbele shiften. Ze bereidt trips voor voor de vele Chinese families die volgende maand naar Zuidoost-Azië reizen tijdens de vakantieweek rond het Chinese Nieuwjaar. Maar haar activiteiten overschrijden ruim die van een doordeweeks reisbureau. Haar klanten zijn vooral ondernemersfamilies en we kunnen haar beter zien als een fixer voor klanten die meer dan zon en zee in gedachten hebben – een internationale school zoeken voor de kinderen bijvoorbeeld, vastgoed vinden om in te investeren of businessintroducties vastleggen.

Chinese bedrijven keren na de covidisolatie terug op het wereldtoneel. Gezien de kwakkelende binnenlandse economie en de grotere tegenwind van Europa en Amerika, zoeken ze kansen in Zuidoost-Azië, de eigen achtertuin. De motivaties zijn velerlei: het aanboren van nieuwe markten, het valoriseren van de kennis en competentie die ze hebben opgebouwd in opkomende technologieën – denk aan elektrische wagens – of de bouw van nieuwe manufacturing hubs in landen met lagere arbeidskosten. BYD, dat we ondertussen ook kennen door de bestellingen van De Lijn, overweegt bijvoorbeeld fabrieken te bouwen in Vietnam en Indonesië.

De elf Zuidoost-Aziatische landen – een bont allegaartje van democratieën, militaire dictaturen en absolute monarchieën – koorddansen om op goede voet te blijven met de grote investeerders. De Verenigde Staten zijn nog altijd de grootste, maar China zit op de Amerikanen op de hielen. In een door conflicten geplaagde wereld proberen ze van stabiliteit en het niet kiezen van een kant hun handelsmerk te maken. En met succes. Directe buitenlandse investeringen in de regio zijn met 40 procent gestegen tussen 2017 en 2022. Vietnam profiteert bijvoorbeeld van het friendshoring van de Amerikanen – het opbouwen van bevoorradingsketens in landen in de regio waarvan ze denken dat het politieke bestuur hen gunstig gezind is. Zo bouwt het Amerikaanse Amkor in Vietnam een chipfabriek van 1,6 miljard dollar.

China probeert de bovenhand te krijgen op de Amerikanen door te investeren in de vaak nog schabouwelijke openbare infrastructuur. Exemplarisch zijn de investeringen een Pan-Aziatische spoorweg die uiteindelijk Singapore, de Indische oceaan en Zuid-China met elkaar moet verbinden. China fungeert zowel als geldschieter, technologieleverancier en bouwheer voor veel onderdelen ervan.

Westerse critici wijzen naar de vele vertragingen en de twijfelachtige economische rentabiliteit. Na grootste aankondigingen met scherpe deadlines kwamen veel van de spoorwegprojecten inderdaad on hold te staan. Maar uitstel is geen afstel. Ondanks jarenlange pauzes, machtswissels en heronderhandelingen wint de Pan-Aziatische spoorlijn weer aan momentum. Laos en Zuid-China zijn nu al met elkaar verbonden. Aan het traject Noord-Thailand tot aan de Laotiaanse grens en een nieuwe spoorweg langs de oostkust van Maleisië wordt volop gebouwd. Een geplande spoorlijn moet voor het einde van het decennium de havens in de Golf van Bengalen in Myanmar met het Chinese vasteland verbinden. Daarmee kan de Straat van Malacca tussen Singapore en Maleisië worden vermeden. Langs die zeestraat passeert een kwart van alle zeehandel in de wereld en het is een mogelijk strategisch knelpunt voor China voor de aanvoer van gas en olie.

Dat de verdere integratie tussen de Zuidoost-Aziatische landen en China er komt, met China als leidende factor, is een zekerheid – of dat goed of slecht is, laat ik in het midden. Cherry gaat binnenkort behalve vliegtickets ook treintickets boeken voor klanten. Voor mij alvast een enkeltje naar Singapore graag.