‘De extra logistieke kosten die China aanrekent, voelt u straks in uw portemonnee’

Pieter Verstraete werkt in China als bedrijfsadviseur voor One-Stop China

“8.000 dollar, viermaal zo duur als in januari!” Ik vloek binnensmonds bij het doorbladeren van de offertes voor een containertransport van Sjanghai naar België. De prijzen voor zeevracht rezen de afgelopen maanden de pan uit als gevolg van geopolitieke spanningen, tekorten en plat geldgewin. Covid June noemen industrieprofessionals het smalend, verwijzend naar de pandemietijden toen de internationale logistiekprijzen door het dak gingen. In mei alleen al stegen de containerprijzen op de lijn China-Europa met meer dan 45 procent en in juni kwam daar wekelijks nog eens 10 à 11 procent bij.

Om te beginnen zijn er de geopolitieke spanningen. De Houthi’s uit Jemen die het vrachtverkeer op de Rode Zee verstoren zijn toch al ruim een half jaar realiteit, dus waarom nu pas forse prijsstijgingen? Omdat de verstoringen in het maritieme verkeer zich gaandeweg opstapelen – dit heet het bullwhip-effect – waardoor containers op het juiste moment en op de juiste plek in de wereld krijgen een probleem wordt en leidt tot een mismatch tussen vraag en aanbod. Reders vermijden het het Suezkanaal en varen Vasco da Gama achterna rond Kaap de Goede Hoop, maar dat betekent tien dagen extra reistijd. En dus minder capaciteit.

Tel daarbij het slechte weer in het voorjaar in de Straat van Malakka, waardoor veel schepen Singapore oversloegen, ’s werelds op één na grootste containerhaven. Die achterstand moet nu worden weggewerkt, waardoor schepen tot een week lang voor anker liggen in Singapore voor ze hun goederen kunnen lossen. En dat allemaal net op het moment dat het piekseizoen van de Chinese internationale handel nog moet starten, waarbij Europese en Amerikaanse retailers hun warenhuizen vullen met waren voor het nieuwe schooljaar, Thanksgiving en Kerstmis.

Een laatste oorzaak is dat de prijs simpelweg omhooggaat, omdat de reders meer geld kunnen vragen. Maersk, de grootste reder ter wereld, had een omzet van 39 miljard dollar in 2019 en een ebitda van 15 procent. In 2022, op de piek van de coronapandemie, boekte Maersk een omzet van 81 miljard dollar met een ebitda van 45 procent. Hogere onzekerheid en verstoring tussen vraag en aanbod bieden reders de kans goed hun bek te spijzen. De spreidstand tussen langetermijncontracten en variabele, spotprijzen verviervoudigt. Hun grote klanten blijven ze bedienen tegen oudere prijsafspraken, maar kleine klanten (zo’n 70%) zijn de dupe en duwen ze naar variabele, hogere prijzen van de week. Worden die prijzen niet betaald, dan blijft hun cargo op de kade staan. Rolled over in eufemistisch jargon.

Waar gaat het naartoe? Is dit een vroegtijdige piek en komen prijzen terug tot hun normaal? Of gaan bedrijven dit najaar pandemieprijzen blijven betalen? Experts schuwen grote prijsvoorspellingen, maar wegen verschillende scenario’s tegen elkaar af. Als we prijzen per zeemijl van tijdens de coviddagen doorrekenen, kan een container van Sjanghai naar Antwerpen tot 20.000 dollar kosten. Daarentegen, als wat we nu zien enkel het vooruitschuiven is van geplande orders, er extra capaciteit wordt toegevoegd of reders opnieuw kunnen varen via het Suezkanaal, dan pieken we waarschijnlijk op een 10.000 dollar, waarna prijzen terug zullen zakken.

“Wat maakt dat uit voor mij?” denkt de gemiddelde lezer misschien, die zelf geen containers gaat halen in China. Maar als het regent in Sjanghai, dan druppelt het in Antwerpen. China is nog altijd de fabriek van de wereld en onze bedrijven kopen er massaal in. Vertragingen en extra logistieke kosten worden gradueel doorgerekend en sijpelen vroeg of laat door tot in de consumentenprijzen. En dat merkt u jammer genoeg in uw portemonnee.