Na een zomer met 5.000 km op de teller kwam ik telkens opnieuw tot dezelfde conclusie: de Chinese infrastructuur is verdomd indrukwekkend. De beelden op mijn autoritten in het bergachtige zuidwesten zijn adembenemend: snelwegen die hoog boven valleien zweven, gedragen door honderden betonnen pijlers of viaducten die bergruggen volgen tot ze plots verdwijnen in tunnels van 10 km lang.
De legitimiteit van het Chinese CCP-bestuur ligt in tastbare vooruitgang voor de meerderheid van de bevolking. Bruggen, hogesnelheidstreinen en luchthavens zijn daar zichtbare bewijzen van. Ze tonen de vooruitziendheid van de Partij, maar het zou een vergissing zijn ze af te doen als witte olifanten. Een snelweg door de bergen die de reistijd naar het ziekenhuis verkort van een volle dag naar drie uur; een fruitboer in het hinterland die zijn producten sneller en tegen een hogere prijs in de stad kan verkopen; of een migrantarbeider die dankzij de hogesnelheidstrein in één weekend van Sjanghai naar Anhui en terug reist en daardoor maandelijks zijn kinderen ziet in plaats van jaarlijks, dat is concrete verbetering.
Elke upgrade van de binnenlandse infrastructuur wordt een springplank voor nieuwe export.
Zonder de nationale wegen in de jaren negentig had China zijn eerste exportgolf niet kunnen leveren. De bouw van wereldhavens in de jaren 2000 maakte China mede de exportmachine van de wereld. De uitrol van hogesnelheidstreinen en autosnelwegen sinds 2010 zorgde ervoor dat inlandse steden economisch beter werden verbonden met de kust. Fabrieken in Chengdu en Chongqing konden plots concurreren met de dure kustprovincies. Zo groeide China van een lappendeken van regionale markten naar een meer geïntegreerde en dus competitievere nationale markt.
Elke upgrade van de binnenlandse infrastructuur wordt een springplank voor nieuwe export. De hogesnelheidstreinen, waarvan de technologie en hardware oorspronkelijk uit het buitenland kwamen, verfijnde men eerst in eigen land en verkoopt men nu wereldwijd. De volgende fase dient zich al aan: slimme steden met AI-gestuurde verkeerssystemen, slimme energienetten en een logistiek die draait op hernieuwbare energie, elektrische voertuigen en uitgebreide laadnetwerken. De massale binnenlandse adoptie creëert expertise en schaalvoordelen, waarmee Chinese bedrijven zich ook op de internationale markt kunnen bewegen. De Chinese export vindt zich dus steeds opnieuw uit, maar deze golf wordt een hard sell. Overheden wereldwijd zijn kritisch over de afhankelijkheid van Chinese technologie in gevoelige sectoren als data, energie en stedelijk beheer.
Ten slotte gebruikt China infrastructuur als een keynesiaans instrument om de economie te ondersteunen, zeker tijdens financiële crises of telkens wanneer de groei vertraagt. Als de cijfers tegenvallen, wordt er opnieuw beton gestort. Infrastructuurprojecten die lokale overheden uitrollen, zorgen meteen voor economische activiteit: arbeiders krijgen werk, lokale bestuurders halen hun groeidoelen en fabrieken ontvangen nieuwe orders. Elk project slorpt enorme hoeveelheden staal, cement, glas en bouwmachines op – sectoren die in China vaak kampen met een structureel overaanbod. Maar het prijskaartje is hoog: lokale overheden hebben via speciale financieringsvehikels duizenden miljarden yuan schuld opgebouwd, een berg schulden die niet altijd te overzien is.