Waarom NMBS de strategie van bpost niet kan kopiëren

Overheidsbedrijven kunnen floreren op de beurs. Dat bewijst bpost al een jaar. Werken de succesrecepten van bpost ook voor de NMBS?

In 2003 maakte bpost een operationeel verlies van niet minder dan 69 miljoen euro. Tien jaar later was er 436 miljoen euro operationele winst. Tegenwoordig geldt bpost in de sector als een voorbeeld van efficiëntie. Bovendien evolueerde de voormalige monopolist tot een modern bedrijf waar flexibiliteit en verandering in de bedrijfscultuur zitten. Dat die oefening gebeurde in een context waarin e-mail de toekomst van de papieren briefwisseling onder druk zet, maakt de evolutie des te opmerkelijker. “Misschien was die dreiging net een belangrijk element waardoor verandering mogelijk werd”, suggereert Stefaan Van Hecke (Groen). “Ook Belgacom vond zichzelf opnieuw uit op een moment dat digitalisering de telecombranche op zijn kop zette.”

Met dank aan de personeelspiramide

Kunnen de succesrecepten van bpost ook werken bij NMBS? Een van de belangrijkste remedies waarmee bpost uit de rode cijfers geraakte, is de verhoogde kostenefficiëntie dankzij een geleidelijke personeelsvermindering. Elk jaar daalt het aantal voltijdse personeelsleden bij bpost met ongeveer 1000 werknemers. De personeelskosten gingen daardoor in het jongste decennium van bijna 75 procent naar 54 procent van de omzet. Omdat de leeftijdspiramide het toeliet, gebeurde die efficiëntieverbetering grotendeels door wie met pensioen ging of het bedrijf verliet, niet te vervangen. Die aanpak had het voordeel dat de vakbonden zich schaarden achter deze relatief pijnloze sanering.

Ook de spoorwegen hebben het afgelopen decennium gebruik gemaakt van de vergrijzing om het aantal werknemers terug te dringen. Bij Infrabel en NMBS zijn sinds 2002 zowat 8000 banen weggesaneerd volgens dat recept. De personeelsvermindering heeft echter niet geleid tot eenzelfde verbetering van het resultaat als bij bpost. Gaat ze misschien niet ver genoeg? De voormalige spoorbaas Marc Descheemaecker schat in zijn boek Dwarsligger dat het Belgische spoor zijn loonkosten nog met 200 miljoen kan laten dalen. Een vergelijkende studie van VBO uit 2012 berekende bovendien dat NMBS hetzelfde aanbod ook kan leveren met 29.500 werknemers.

Vakbondsman Jean-Pierre Goossens (ACOD) is het daar niet mee eens. “De mogelijkheden van de personeelsbesparingen zijn begrensd”, stelt hij. “In de uitvoerende jobs zijn er te weinig mensen. De afgelopen jaren is er gesleuteld aan allerlei buffers en regelingen. Voorlopig heeft dat vooral geleid tot groeiende frustraties op de werkvloer.”

Zowel Groen-parlementslid Stefaan Van Hecke als Inez De Coninck van N-VA bevestigt dat er grenzen zijn aan het wegsnoeien van personeel. “Het toenemende aantal treinreizigers verdient een stipte service”, zegt De Coninck. “Alle overheidsbedrijven zijn ooit als tewerkstellingsmachine gebruikt. De leeftijdspiramide maakt het mogelijk het personeelsaantal te verminderen, maar je hebt wel een minimumaantal bestuurders en seingevers nodig. Wij vinden daarom een verdere professionalisering van het personeel belangrijk. Je moet per beroepsgroep kijken waar nog bespaard kan worden. We denken dat er vooral op het bestuursniveau nog besparingsmarge is. Dat heeft de allures van een Mexicaans leger.”

Het juk van de investeringsdruk

Zelfs al zijn de personeelsaantallen en de omzet van bpost en NMBS vergelijkbaar, beide bedrijven verschillen wel fors. Bij bpost draait kostenbeheersing in de eerste plaats over loonkostenbeheersing, terwijl de NMBS vooral moet werken aan het productief aanwenden van zijn infrastructuur en materieel.

Bovendien ligt de investeringsdruk bij NMBS hoger. De bouw van nieuwe postsorteercentra bij bpost vergt de komende jaren naar verluidt investeringen van 150 miljoen euro per jaar, terwijl volgens het huidige investeringsplan bij de NMBS Groep de investeringen in stationsvernieuwing het komende decennium begroot zijn op ongeveer 3 miljard. Het onderhoud van de spoorlijnen slorpt volgens datzelfde investeringsplan de komende jaren gemiddeld ruim 500 miljoen euro per jaar op. Bovendien worden de investeringen voor de verbetering van het veiligheidssysteem tussen 2013 en 2025 geraamd op 5 miljard.

Zonder twijfel zijn de spoorwegen kapitaalintensiever dan de posterijen. “Je kunt je daarom afvragen of de besparingsplannen van de regering het onmogelijke vragen”, zegt David Geerts (sp.a). Uiteindelijk wordt NMBS wellicht verplicht bepaalde investeringen uit te stellen. En dat op een moment dat volgens CD&V’er Jef Van den Bergh al te veel defecte treinstellen in de werkplaats staan.

Voor de N-VA komt het er op aan de exploitatiekosten onder de loep te nemen. In die visie past het afschaffen van de Thalys die uit Oostende vertrok of bijvoorbeeld de discussie over het ziekenfonds van de NMBS. “We willen dat die oefening vraaggestuurd gedaan wordt. Het is de bedoeling dat er treinen rijden, niet dat er megalomane stationsgebouwen worden gebouwd”, benadrukt De Coninck.

Gebrek aan autonomie

Volgens een van de sleutelfiguren bij bpost was de instap van de privé-investeerder CVC Capital partners een cruciale factor in de ontwikkeling van een langetermijnvisie. Extern kapitaal bij een overheidsbedrijf verandert de managementagenda, zo blijkt. Bij het ontbreken van een externe aandeelhouder, worden operationele doelstellingen gemakkelijker aan de electorale realiteit van het moment aangepast.

Of de intrede van extern kapitaal dan zinvol is bij het spoor? Bij de infrastructuurbeheerder Infrabel lijkt het een weinig waarschijnlijke optie, maar voor een scenario met externe investeerders bij operator NMBS zijn vooral in liberale hoek voorstanders te vinden. Bij oppositiepartijen sp.a en Groen is daar vanzelfsprekend weinig animo voor, maar ook de N-VA denkt liever in termen van meer autonomie voor de bedrijfsleiding. “Het huidige beheerscontract liep van 2008 tot 2012. Zo’n horizon liet enkel een kortetermijnvisie toe”, zegt Inez De Coninck. “Wij zijn er voorstander van dat NMBS langetermijndoelstellingen opgelegd krijgt en meer autonomie krijgt voor de uitvoering. Een beetje naar het model van de VRT. Alleen op die manier kan de spoorwegmaatschappij zich voorbereiden op de competitie die er vanaf 2023 door de liberalisering van het reizigersvervoer komt.”

Lees het volledige artikel in Trends van deze week.