Het voorgestelde nieuwe vervoersplan van de NMBS kan op weinig bijval rekenen bij de reizigers. Maar de bewegingsruimte van het spoorbedrijf is beperkt. Dankzij de staatsschuld.
Een maand van provinciale roadshows ten spijt vindt de nieuwe uurregeling van de NMBS weinig genade bij de treingebruikers. Dat is in elk geval de boodschap van de consumentenorganisatie Test-Aankoop en de reizigersvereniging TreinTramBus. Ze namen zelfs een gezamenlijk standpunt in tegen de voorgestelde nieuwe uurregeling. Het is niet de eerste keer dat beide organisaties de krachten bundelen tegen de spoorwegmaatschappij. Dat gebeurde ook al voor de toeslag op de Diaboloverbinding naar de nationale luchthaven.
De nieuwe spoorbaas Jo Cornu pleitte er begin dit jaar voor om van de trein een comfortabel en volwaardig alternatief te maken voor de wagen. Die nieuwe wind leek bij de reizigers aanvankelijk op goodwill te kunnen rekenen. In de voorlopige dienstregeling die de NMBS naar voren schuift, is dat helemaal anders. Heel wat vroege en late treinen worden plan afgeschaft. Logisch dat de treingebruikers protesteren.
Maar is er wel een alternatief? De nieuwe uurregeling komt er niet zomaar. De NMBS wil het aantal gereden treinkilometers gelijk houden en moet tegelijk op vraag van de federale overheid het aantal treinen naar de nationale luchthaven in Zaventem opvoeren. Die bijkomende capaciteit vindt de NMBS-directie in het schrappen van vroege en late treinen op andere lijnen.
“Je zou enigszins begrip kunnen hebben voor deze beslissing”, zegt Cees Smilde, woordvoerder van TreinTramBus. “De eerste en laatste treinen hebben vaak ook de laagste bezetting. Maar aan de andere kant zijn ze nodig om het totale aanbod aantrekkelijk te houden. Als bijvoorbeeld iemand in Brussel naar theater gaat en niet meer thuis zou geraken omdat de laatste trein vervroegd is, dan neemt die ook voor de heenreis de trein niet. We vrezen dat deze inkrimping van het aanbod een negatieve spiraal in gang zet.”
Het achterliggende probleem zijn – uiteraard – de centen. Het is geweten dat de schuldenpositie van de spoorwegmaatschappij precair is. Met – geconsolideerd – 4,2 miljard euro schulden is de marge om extra treinen naar Zaventem in te leggen onbestaande.
Dat gebrek aan ruimte om te investeren hangt ook samen met de tarieven van Infrabel. Smilde: “Een passagierstrein een kilometer over het Belgische spoornet laten rijden kost duidelijk meer dan in de buurlanden. Een goederentrein die datzelfde traject aflegt, kost minder. Die tarieven zijn vastgelegd in een politieke beslissing. We kijken daarom nu ook nadrukkelijk naar de politieke wereld om die tarieven onder de loep te nemen.”
Het is echter weinig waarschijnlijk dat er ooit een aanpassing komt. De NMBS en dus ook dochter Infrabel zijn nog steeds overheidsbedrijven. Daarvoor geldt dat de schuldgraad binnen bepaalde marges moet blijven. De inkomsten van tickets zitten vooral bij de NMBS, de uitgaven voor infrastructuurinvesteringen vooral bij Infrabel. Als Infrabel zijn tarieven niet hoog houdt, dreigt de schuldgraad die drempel te overstijgen. En als dat gebeurt, moet de Belgische staat die bij de staatsschuld tellen. En dan komt de Europese besparingsnorm weer in het gedrang.
