Vermist: 4,2 miljoen afgedankte auto’s

Ons land is een kampioen in het recycleren van auto’s. Toch ‘verdwijnen’ elk jaar ongeveer 50.000 wagens. Niemand heeft zicht op het lot van auto’s nadat ze zijn uitgeschreven. Dat veranderen, zal nog veel tijd vergen.

Liefst 97,1 procent van het gewicht van een wagen die in België wordt afgedankt, kan worden hergebruikt, gerecycleerd of energetisch gevaloriseerd. Daarmee behoren we tot de Europese top. Catherine Lenaerts, directeur van Febelauto, het beheersorganisme voor afgedankte wagens in ons land, is er terecht trots op. “We zijn vooral sterk in het sorteren van de fracties die overblijven na het shredderen van de wagen: aluminium, koper, plastic enzovoort. Die technologie exporteren we ook naar andere landen.”

Die 97,1 procent is zowat het maximum. De meeste andere Europese landen komen ook uit boven 85 procent, al kleeft aan de cijfers van sommige lidstaten een flinke flou artistique. De resterende 2,9 procent is een heterogene mix van textiel, mousse en isolatieschuim. “We blijven zoeken naar nuttige toepassingen, maar niemand wil slapen op een matras van gerecycleerd isolatieschuim. Bovendien moeten we vermijden dat de kosten te hoog oplopen. Anders dreig je het kind met het badwater weg te gooien, want dan verhuist de recyclage naar het buitenland.”

Maar lang niet elke wagen die in België wordt verkocht, belandt aan het einde van zijn loopbaan bij een van de 120 erkende recyclagecentra. De teller hield vorig jaar halt op 110.464 stuks. Dat is een daling ten opzichte van de 134.629 in 2019. Daar zitten de coronapandemie en de gedaalde autoverkoop voor veel tussen. Lenaerts: “Onze cijfers lopen parallel met de autoverkoop. We zitten op ongeveer 25 procent van de nieuwe inschrijvingen.”

Langere levensduur

Eén op de vier lijkt weinig. Dat is uiteraard geen een-op-eenvergelijking: een auto die nu wordt verkocht, rijdt wel een aantal jaar rond. Almaar langer zelfs, want de gemiddelde leeftijd van het Belgisch wagenpark neemt jaar na jaar toe: van zes jaar en vier maanden in 1993 naar negen jaar en twee maanden vorig jaar.

Die veroudering zie je ook in de afgedankte voertuigen, die ernstige schade hebben opgelopen, of al twee jaar niet meer zijn ingeschreven. De gemiddelde leeftijd van een ingeleverd autowrak bedroeg vorig jaar 16,8 jaar. “Toen ik twintig jaar geleden bij Febelauto begon, was dat nog geen 12 jaar”, herinnert Lenaerts zich. Dat is logisch: auto’s roestten toen bijvoorbeeld nog, iets wat de moderne modellen niet meer doen. Lenaerts: “Je kunt de autosector moeilijk verwijten dat ze almaar betere producten maakt.”

We rijden langer met onze wagens. Volgens Car-Pass, de organisatie die de kilometerstanden registreert, stond gemiddeld 190.000 kilometer op de teller van een afgedankte wagen. Dat is uit circulair oogpunt prima, al zou het voor de uitstoot uiteraard beter zijn dat we dat doen met milieuvriendelijke wagens. De verplichting dat alle salariswagens tegen 2025 elektrisch moeten zijn, zal automatisch leiden tot een vergroening van het wagenpark. Want de meeste van die wagens komen na vier of vijf jaar op de tweedehandsmarkt terecht. “Sommige wagens worden zes of zeven keer verkocht”, weet Filip Rylant, de woordvoerder van Traxio, de confederatie van de autohandel en -reparatie en aanverwante sectoren. Vorig jaar zijn 431.491 nieuwe wagens ingeschreven en kwamen er 620.835 tweedehandswagens bij. “Automarkten zijn geen statisch gegeven: sommige auto’s worden vernietigd, andere worden geïmporteerd, nog andere worden uitgevoerd.”

Van de radar

Alleen heeft niemand een duidelijk zicht op wat precies met de afgedankte wagens gebeurt. Voertuigen zijn alleen traceerbaar zolang ze ingeschreven staan, en dus een nummerplaat hebben. Nadat de nummerplaat ingeleverd is, stopt de informatiestroom. De overheid heeft geen idee of u de auto demonteert, herbouwt tot een excentrieke bloembak of gewoon in uw tuin laat roesten.

Het Nederlandse adviesbureau Trinomics en het Duitse Öko-instituut becijferden vorig jaar in opdracht van de Europese Commissie dat elk jaar zowat 4 miljoen Europese wrakken van de radar verdwijnen. Dat cijfer schommelt: in 2010 was het 3,4 miljoen, 4,7 miljoen in 2014 en 4,2 miljoen in 2016. Dat is liefst 35 procent van de wagens die worden afgedankt.

Daarvan zouden er 40.000 tot 60.000 uit België afkomstig zijn. “Ze zitten nochtans vol waardevol materiaal, waarmee we nog prachtige dingen kunnen doen”, stelt Lenaerts. “We hebben daarvoor ruim voldoende recyclagecapaciteit.”

Een digitaal voertuigpaspoort zou een oplossing kunnen bieden voor dat gebrek aan traceerbaarheid. Nu weet niemand wie de houder of de eigenaar is van een wrak, en kan die persoon dus ook niet worden gestimuleerd of verplicht om het in een erkend centrum af te leveren.

Afbraak

Die traceerbaarheid is Febelauto al langer een doorn in het oog. “We vragen dat al vijftien jaar. Het stond ook in een Europese richtlijn”, stelt Lenaerts. “Alleen Nederland heeft nu een traceersysteem, en zelfs daar gebeuren veel valse exportverklaringen. Met een traceersysteem op Europees niveau zouden we de illegale afbraak een halt kunnen toeroepen.”

Want die bestaat ook nog. Febelauto geeft daarover regelmatig dossiers door aan de federale politie. “Mensen die zonder vergunning auto’s slopen, vormen deloyale concurrentie voor de bedrijven die zich wél aan alle regels houden.”

De bonafide bedrijven hebben de inkomsten nodig van de materialen die na het shredderen van de wagen overblijven. De recyclage van de airbags, de banden, het plastic, het glas en de meeste vloeistoffen vormt een kostenpost, stelden de studiebureaus Trinomics en Öko vast. Die van de batterij, de motor, de versnellingsbak en de katalysatoren brengt geld op. Daarmee investeren de recyclagebedrijven niet alleen in sorteer- en andere machines, maar betalen ze ook de kosten voor de veilige verwijdering van vervuilende en gevaarlijke stoffen.

Wie een auto ‘in het zwart’ sloopt, bespaart zich die kosten. Dat gebeurt niet alleen in België. Om afgedankte voertuigen uit te voeren, is een notificatie nodig, een aanmelding aan de overheid. Maar vooral vrachtwagens met trafieken naar Oost-Europese landen als Polen en Roemenië ‘vergeten’ die aanmelding al eens.

Uit ecologisch standpunt is het niet wenselijk afgedankte wrakken te exporteren naar landen waar die recyclage minder goed gebeurt dan hier. Veelal gaat het dan ook om soms relatief jonge wagens die betrokken zijn geweest in een ongeval. Die worden een paar honderd kilometer oostwaarts tegen lage kosten opgelapt, om vervolgens een tweede leven te krijgen.

Tweedehandsmarkt

Daarnaast zijn er heel wat trafieken van auto’s die volstrekt legaal in het buitenland worden verkocht. “De wereld van afgedankte voertuigen is een totaal andere markt dan die van tweedehandswagens”, benadrukt zowel Lenaerts als Rylant.

Vooral Afrika krijgt de stempel van ‘autokerkhof van Europa’. “Dat is veranderd”, weet Rylant. “Veel Afrikaanse landen stellen nu strengere eisen aan de kwaliteit van de wagens die nog worden toegelaten.”

Maar daaruit concluderen dat Afrika een voorsprong neemt op de Oost-Europese landen, is te kort door de bocht. “Er is een positieve evolutie”, vertelt Pierre Hajjar, de algemeen directeur van Socar Shipping Agencies, dat elke maand ongeveer 2000 voertuigen naar meer dan twintig Afrikaanse landen uitvoert. “Maar ze mikken nu veeleer op wagens van 10 tot 15 jaar oud dan 20 of 25 jaar.”

De situatie verschilt van land tot land. In Ivoorkust en Angola is de leeftijdsgrens voor wagens vijf jaar. In Senegal is dat acht jaar. In landen als Guinée, Gambia, Benin, Togo en Nigeria zijn daar geen bepalingen over. “Sommige hanteren lagere douanetaksen voor wagens die jonger zijn dan vijftien jaar. Het is ook niet zo eenvoudig als hier soms wordt gedacht: voor veel van die landen is deze handel een belangrijk deel van hun economie. Die douanetaksen brengen de overheid veel geld op. En de handel levert duizenden jobs op. Een handige jongen die 50 euro winst maakt op het repareren en doorverkopen van een wagen, verdient een maandloon extra.”

Vanuit Antwerpen vertrekken elk jaar nog 250.000 tot 300.000 wagens richting Afrika. Dat zijn er pakweg 150.000 minder dan tien jaar geleden, maar de kwaliteit is wel verbeterd. “In Afrika bestaat nu een middenklasse, die niet de middelen heeft om een nieuwe wagen te kopen, maar wel betere kwaliteit wil.”

Ook de haven van Antwerpen ondernam, als belangrijkste uitvoerhaven naar West-Afrika, de laatste jaren stappen om de kwaliteit te verbeteren. Zo moeten wagens zelfstandig op het schip kunnen rijden, en moeten ze sinds 1 januari leeg zijn. De tijd dat ze werden volgepropt met matrassen en koelkasten is voorbij. Vrachtwagens mogen nog wel worden gevuld, maar niet zwaarder dan hun toegelaten gewicht.

Enorme uitdagingen

Een andere belangrijke afzetmarkt blijft Oost-Europa. “Maar ook daar stijgt de koopkracht, komen er lage-emissiezones in steden en willen mensen betere en nieuwe wagens”, weet Rylant. “Europa werkt ook aan de harmonisering en de verstrenging van de uitstootnormen. Maar dat sijpelt traag door, want het gebeurt via de nieuwe wagens. Dus dat heeft nog geen geweldige impact, maar speelt wel al mee. Wat wel meer zou moeten gebeuren, zijn controles of een wagen die officieel de euronorm 3 of 4 heeft, nog wel die norm haalt.”

Toch zijn de uitdagingen nog enorm. De studie van Trinomics en Öko verwijst naar de nood aan meer ecodesign, waarbij in het ontwerp van auto’s al rekening wordt gehouden met recyclage en hergebruik van de onderdelen. Ook zouden er aparte doelstellingen moeten komen voor hergebruik, en zouden die van recyclage wellicht beter per materiaalsoort dan per gewicht gebeuren. Verder moet het gebruik van gerecycleerd materiaal in nieuwe auto’s worden gestimuleerd, en zouden de producenten financieel meer moeten bijdragen aan het beheer van de afgedankte wagens.

Al is Catherine Lenaerts het niet eens met die conclusies, onder andere omdat auto’s nu al goed worden hergebruikt en gerecycleerd. “Aparte recyclagedoelstellingen per materiaal zijn gewoon niet haalbaar. Het risico dat dan het kind met het badwater wordt weggegooid, is reëel.”

Tegelijk blijft het een utopie om te denken dat die wagens, nadat ze afgedankt zijn in Afrika of Oost-Europa, de rit terug naar West-Europa zouden maken om te worden gerecycleerd. Daarvoor levert de recyclage eenvoudigweg nog te weinig op.